서울시의 ‘한강버스’ 사업이 공공이 위험을 부담하고 민간이 수익을 가져가는 구조로 설계됐다는 지적이 국정감사에서 제기됐다.

이건태 더불어민주당 의원(부천시병). 이건태 더불어민주당 의원(국토교통위원회, 부천시병)은 20일 국정감사에서 서울시가 추진한 한강버스 사업이 수요 검증 없이 추진돼 “위험의 공공화, 이익의 사유화”를 초래했다고 비판했다.

이 의원은 오세훈 시장의 ‘한강르네상스’ 수상교통 시리즈가 실패를 반복하고 있다며, “2007년 도입된 수상택시는 접근성 한계로 이용이 급감해 2024년 11월 사실상 중단됐고, 한강버스도 같은 전철을 밟고 있다”고 지적했다. 

실제 수상택시 이용객은 2020년 2,125명에서 2024년 214명으로 감소했으며, 2025년 1~9월 매출은 420만 원, 이용객은 17명에 그친 것으로 드러났다.

한강버스는 2023년 3월 오세훈 시장의 해외 출장 중 발언 두 달 만에 도입 계획이 수립됐고, 2025년 9월 18일 정식 운항을 시작했다. 그러나 잇단 결함으로 9월 29일 승객 탑승이 중단되며 현재는 무승객 시범 운항 중이다. 이 의원은 “졸속 추진과 전시행정의 결과로 시민 안전과 신뢰가 훼손됐다”고 밝혔다.

사업 구조의 비대칭성도 문제로 지적됐다. 운영사 ㈜한강버스는 SH공사 51%, 민간사업자 이크루즈 49%의 합작 형태지만, 이크루즈 지분 중 25%가 무의결권으로 전환돼 실제 의결권은 24%에 불과하다. 그럼에도 배당은 지분율(51:49)대로, 수익은 서울시와 ㈜한강버스가 50:50으로 나누도록 설계됐다.

현재까지 자금 조달 규모는 총 1,755억 원으로, 금융권 대출 500억 원, SH 대여금 876억 원, 선박 보조금 47억 원, 출자금 100억 원(SH 51억·민간 49억)에 더해 서울시 재정 232억 원이 투입됐다. 이에 따라 공공 부담이 68.7%에 달하지만, 민간의 실투자는 2.8%에 불과하다.

수익·손실 배분 구조도 민간에 유리하게 설계됐다. 요금 수납권과 부대시설 사업권은 사업자에게 귀속되며, 적자 발생 시 「유선 및 도선 사업법」과 서울시 조례에 따라 시 보조가 가능하다. 

반면 흑자 시에는 서울시와 사업자가 50:50으로 나누도록 되어 있으며, 2025년 2월 협약 변경을 통해 수익 배분 비율 조정도 가능해졌다. 특히 운항 결손액 산정식에는 ‘이윤’이 비용 항목에 포함돼 있어, 보조금 산정 단계에서부터 민간 이익이 보장된다는 비판이 나온다.

이 의원은 “SH공사의 부채 증가 전망과 뉴욕 ‘NYC Ferry’의 적자 사례가 공공보조 의존의 위험을 보여준다”며 “서울시는 수요 검증과 재무 구조, 결손 산식의 문제를 전면 재검토해야 한다”고 강조했다. 

그는 “위험은 공공이, 이익은 민간이 가져가는 구조가 반복되지 않도록 정책 체질 개선이 필요하다”고 덧붙였다.

한강 위를 운항중인 한강버스가 노을빛 강면을 가로지르고 있다. ⓒ교통일보