금요일 밤 택시요금을 더 받을 수 있는 길이 열린다. 국토교통부(국토부)가 지방자치단체(지자체)에 요일별 할증 권한을 주기로 하면서다. 할증으로 기사를 불러내겠다는 처방은 처음이 아니다. 4년 전 서울이 같은 처방을 썼을 때 법인택시 기사는 돌아오지 않았고 승객은 줄었다.

서울 중구 서울역 택시승강장에서 시민들이 택시를 기다리고 있다. [사진=교통일보]

국토부는 지난 6일 '여객자동차 운송사업 운임·요율 등 조정요령' 일부개정훈령안을 행정예고했다. 지자체가 정할 수 있는 택시 운임·요율 항목에 '요일별 할인·할증'을 새로 넣는 내용이다. 의견 접수는 오는 30일까지다.

국토부는 수급 불균형을 이유로 든다. 승객이 몰리는 요일엔 요금을 올려 운행을 끌어내고, 한산한 요일엔 할인으로 수요를 늘리겠다는 것이다.

요일별 편차는 숫자로도 드러난다. 서울시 집계(2026년 1월 말 기준)에서 금요일 하루 평균 택시 이용은 94만 4198건으로 일주일 중 가장 많았다. 일요일(55만6928건)의 1.7배다. 거리에 나온 택시도 금요일이 5만655대로 가장 많았다.

서울은 이 처방을 먼저 썼다. 2022년 12월 심야할증 시작 시각을 자정에서 오후 10시로 2시간 앞당기고, 택시가 가장 부족한 시간대의 할증률을 두 배로 올렸다. 이듬해 2월엔 기본요금을 3800원에서 1000원 올렸다. 

서인석 당시 서울시 택시정책과장은 “40년 만에 조정되는 심야 할증으로 시민의 요금부담이 늘어난 만큼 택시 서비스가 개선될 수 있도록 최선을 다해 노력하겠다”고 말했다.

서울시는 기사 수입이 늘었다고 했다. 할증 조정 뒤 심야시간 평균 운송수입이 하루 약 2만1000원, 한 달(26일 근무) 약 55만6000원 늘었다는 게 시의 분석이다.

업계는 오래전부터 요금 탄력화를 요구해 왔다. 수요가 몰릴 때 요금을 더 받는 탄력요금제다. 요금을 올리면 공급이 늘어난다는 분석도 내놨다. 서울개인택시운송사업조합이 2023년 1월 1~10일과 2월 1~10일을 비교한 결과, 하루 누적 운행대수는 27만908대에서 28만2555대로 약 4% 늘었다.

하지만 법인택시 기사 수는 제자리였다. 서울시 통계를 보면 서울 법인택시 운수종사자는 2019년 3만527명에서 2022년 2만599명으로 줄었다. 요금을 올린 뒤에도 2023년 2만430명, 2025년 2만506명으로 2만 명 선에 머물렀다.

그사이 승객은 줄었다. 서울시에 따르면 기본요금 인상 직후인 2023년 2월 하루 평균 택시 이용은 56만4226회. 1년 전보다 16.2% 적었다. 감소세는 그해 12월까지 이어졌고, 반등은 2024년 3월에야 시작됐다. 서울시가 국회에 낸 자료를 보면 2023년 1~7월 택시 이용이 6% 줄어드는 동안 지하철은 14%, 시내버스는 8% 늘었다.

여기에 요금표에 한 겹이 더 얹힐 수 있다. 금요일 오후 11시 서울에서 중형택시를 타면 기본요금은 4800원이 아닌 6700원이다. 이 시간엔 40% 할증이 붙기 때문이다. 가맹택시를 부르면 호출료도 따로 낸다. 요일 할증은 이 시간대 할증과 별개로 마련할 수 있다. 도입되면 여기에 한 겹이 더 얹힌다. 

공은 지자체로 넘어간다. 개정안이 확정되면 각 지자체가 지역 수급 여건을 따져 도입 여부와 적용 요일, 할증 폭을 정한다. 실제 효과에 대한 분석이 충분했는지, 시간대 할증에 요일 할증까지 겹치면 승객 부담이 지나치게 커지지 않는지는 강경우 한양대 교통물류공학과 교수가 언론 인터뷰에서 제기한 물음이다.

운전석의 셈법은 엇갈린다. 서울에서 15년째 택시를 모는 최모씨는 "정부가 이런 제도를 시도하는 건 좋다고 생각한다"며 "요금을 올리면 우리야 돈을 더 받아서 좋다"고 했다. 그러면서도 "최근 경기가 너무 얼어붙어 사람들이 택시를 잘 타지도 않는데, 더 안 탈까 걱정된다"고 털어놓았다.