최근 유럽, 미국 등 선진국은 자동차 배출가스 및 연비에 대한 환경규제를 강화하고 클린디젤차, 전기차, 하이브리드차 등 연비와 환경성을 동시에 개선한 차량의 개발·보급을 적극 추진하고 있다.

이 같은 세계적 추세에 따라 우리나라도 친환경 및 녹색성장이라는 구호를 내걸고 친환경 차량 구입 시 세제지원 및 관공서 시범사업 등을 추진하고 있다. 하지만 택시차량 연료의 경우 정부 관계자 및 택시종사자 대부분이 ‘택시 연료는 곧 LPG’라고 인식하고 있어 택시 연료의 유종 다양화에 대한 검토나 논의가 전무한 실정이다.

현재 정부는 택시와 동일한 자동차운수업종인 버스에 대해 차량 연료로 경유와 CNG를 사용토록 하고 화물 역시 경유와 LPG를 사용토록 세제지원을 하고 있다. 이와 달리 택시에게는 LPG만 사용토록 세제지원을 하고 있어 소비자의 연료 선택권이 제한돼 있으며 다른 운수업종과 비교 시 형평성 문제가 제기된다고 할 것이다.

또한 전국택시연합회가 택시 연료 유통구조 및 가격체계, 국내외 수송용 유류의 세금 및 보조금 그리고 국내외 친환경 연료 실태를 조사 분석한 결과, 택시연료의 유종 다양화가 절실한 실정이다. 환경성을 보더라도 대기오염의 주요인인 CO2 발생은 경유가 휘발유, LPG보다 좋은 것으로 나타났으며, 해외자료 또한 클린디젤이 휘발유 엔진보다 환경성은 물론 경제성도 우수한 것으로 조사됐다.

특히 대구지역에서 실시한 클린디젤택시 시범사업 결과, 연비 12㎞/L가 넘어 6㎞/L에 불과한 LPG택시를 압도했다.

하지만 클린디젤차(경유) 또는 하이브리드차(휘발유)가 택시차량으로써 경제성이 있으려면 LPG 대비 상대적 세금 비중이 큰 휘발유, 경유에 대한 전액 세금 면제가 불가피하다.

참고로 우리나라의 경우 휘발유, 경유, LPG 등 수송용 유류의 세금은 유종별 차이가 있지만 해외 선진국 수준이며, 에너지세제 개편에 따른 유류세율 상승분에 대한 유가보조금을 지난 2001년부터 버스, 택시 및 화물 등 운수업계에 지급하고 있다.

현재 클린디젤택시 연료에 대해 부과하는 세금을 전액 면제할 경우, LPG 택시와 비교 시 대당 연간 360만 원(100대 업체 기준 3억 6000만 원)의 연료 절감 효과가 있어 택시업계 경영개선에 획기적으로 기여할 것으로 예상된다.

정부는 ‘환경 친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’의 개정을 통해 환경 친화적 자동차의 대상 차량을 분류하고 지원근거를 마련했다. 현재 하이브리드 차의 경우 신규 구입 시 최대 310만 원의 세제지원을 하고 있어 형평성 차원의 클린디젤차에 대한 세제지원을 위한 관계 법령 등의 개정이 시급하다.

미래의 친환경차량은 전기차임이 분명하다. 주요 자동차 선진국들도 전기차 개발 및 시범 운용을 서두르고 있으나 충전인프라, 고가의 차량, 전력공급 능력의 한계와 화석연료를 전기에너지로 전환 시 발생하는 환경문제 등을 고려할 때 전기차 실용화와 보급은 단기간에 이루어지기는 어려울 것으로 전망된다.

이러한 현실적인 문제를 고려해 볼 때 클린디젤 및 하이브리드 택시는 향후 전기택시로 가기 위한 교량적 역할이 기대된다. 이를 위해 먼저 정부 주관 하에 시범사업 등을 통한 경제성 및 환경성 등에 대한 이해당사자의 검증을 거치고 차량 구입 및 연료에 대한 세제 및 금융 등의 지원정책이 이루어져야 한다.

결론적으로 택시 연료의 유종 다양화는 유종 간의 가격 경쟁을 통해 어려움에 처한 택시업계의 경영 개선에 큰 도움을 주고 소비자 주권도 행사할 수 있는 좋은 계기가 될 것이다.

*이 글은 한국교통연구원이 발간한 ‘교통연구’ 제18권 제4호에 게재된 ‘택시 경영개선을 위한 택시연료 유종 다양화 방안’의 결론 내용입니다. 전문가의 엄정한 심사를 거친 우수 연구논문을 수록하고 있는 교통관련 전문학술지인 ‘교통연구’에 이 논문이 실렸다는 것은 향후 정책대안으로 이슈화될 수 있다는데 의의가 있습니다. <편집자 주>