고임금·고물가·고유가 '3고(三高)' 압박 속에서도 장의버스 운임은 20년째 제자리를 맴돌고 있다. 운행할수록 적자가 쌓이는 구조지만, 상조회사와 장례식장이 쥔 가격 결정권 탓에 사업자는 손을 쓸 수 없는 상황이다.

서울 승화원 주차장에 장의버스들이 대기하고 있다. (교통일보)

21일 본지가 입수한 장의버스 표준원가 분석 자료에 따르면 차량 1대·운전자 1인 기준 연간 총원가는 1억2437만 원이다. 현재 평균 운임 32만 원으로 연 300회 운행할 경우 연간 손실이 2837만 원에 달한다.

장의버스는 고인과 장례 참석자를 함께 태우는 특수여객자동차로, 법적으로는 사업자가 운임을 자유롭게 정하는 자율요금제가 적용된다. 그러나 실제로는 상조회사와 장례식장이 계약 조건을 제시하는 구조여서 개별 사업자의 가격 결정권은 사실상 없다.

운행 1회당 손익분기 원가는 41만5000원이다. 현 운임 32만 원과 비교하면 회당 9만4000원이 부족하며, 원가 회수율은 77.2%에 그친다.

같은 경유 기반 운송업인 시내버스 상황은 다르다. 서울시·서울버스조합 자료에 따르면 시내버스 1일 1대당 운송원가는 2004년 44만 원에서 2023년 86만 원으로 약 두 배 뛰었고, 서울 시내버스 기본요금도 같은 기간 800원에서 1500원으로 단계적으로 올랐다. 

최저임금 역시 2005년 시간당 2840원에서 2026년 1만320원으로 20년 새 3.6배 뛰었다. 원가가 오르면 요금도 오르는 구조가 다른 업종에서는 작동하고 있지만, 장의버스 운임은 이 같은 비용 상승을 감내하면서도 20년째 32만 원에 묶여 있다.

올해 초 중동전쟁 여파로 리터당 2000원대까지 치솟았던 경유값은 정부의 최고가격제 시행 이후 소폭 내렸지만, 20일 기준 전국 주유소 평균 판매가격(부가세 포함)은 여전히 1857원대를 유지하고 있다.

적자 구조의 뿌리는 핵심 비용의 연쇄 상승이다. 유류비(30.2%)와 인건비(28.9%), 감가상각비(18.3%) 세 항목이 전체 원가의 77.4%를 차지한다. 경유값과 최저임금, 차량 가격이 동반 상승하는 동안 운임은 현실화되지 못했다.

장의버스 운임은 개별 운송업체가 정하는 것이 아니라 상조회사와 장례식장이 제시하는 계약 조건에 따라 형성된다. 전체 사업체의 55%가 차량 1대짜리 소상공인인 만큼, 공급 과잉과 과당경쟁 속에서 배차를 유지하려면 원가 이하 계약도 거절하기 어렵다.

장례식장 운임은 표면상 높아 보이지만 실상은 다르다. 서울 주요 대형병원 장례식장의 장의버스 명목 운임은 41만~49만6000원 수준이지만, 발전기금 등 명목의 수수료 25~35%를 떼고 나면 상조회사 계약 운임과 크게 다르지 않다.

이런 배경에서 업계가 요구해 온 적정운임 45만 원은 표준원가 모델상 산출된 45만6000원과 거의 일치한다. 현 운임 대비 42.5% 인상이 필요한 수준이다.

익명을 요구한 업계 관계자는 본지 통화에서 "고유가가 지속되는데 경유를 쓰는 장의차 업계는 유가보조금 지원도 받지 못해 이중고를 겪고 있다"며 "물가와 최저임금은 크게 올랐지만 장례 운임은 오랜 시간 제자리여서 경영이 갈수록 어렵다"고 말했다. 그러면서 "그럼에도 고인의 마지막 길을 책임지고 유가족의 아픔을 함께 나눈다는 사명감으로 일에 임하고 있다"고 덧붙였다.