정하영 김포시장 후보자(전 김포시장)는 서울지하철 5호선 김포 연장이 인천시와의 합의 지연으로 추진이 답보 상태에 놓여 있다며 협상 전략을 통한 돌파가 필요하다고 밝혔다.

정하영 김포시장 후보자(전 김포시장)가 본지와의 인터뷰에서 서울지하철 5호선 김포 연장 협의 지연과 사업비 증가 문제를 설명하고 있다. (사진=교통일보 오승안 기자)

정하영 김포시장 후보자는 2월 26일 본지와의 인터뷰에서 5호선 김포 연장이 애초 본계획 반영조차 쉽지 않았던 사업이었다고 설명했다.

정 후보자는 “2021년 4차 국가철도망 구축계획 수립 당시 국토부는 5호선 김포 연장을 본계획에 반영하기 어렵다는 입장이 매우 강했다”며 “GTX-D나 인천2호선 연장과 관련된 사안은 검토 대상이 될 수 있었지만, 5호선은 구조적으로 쉽지 않다는 분위기였다”고 말했다.

그러면서 “김주영·박상혁 국회의원과 함께 여러 차례 설득에 나섰고, 완전 배제만은 막아냈다”며 “아예 계획에서 빠지면 5년, 10년을 다시 기다려야 하는 상황이었기 때문에 ‘추가검토’로라도 생명줄을 유지해야 했다”고 밝혔다.

추가검토 조건은 두 가지였다고 설명했다. 경제성 확보 방안 마련과 서울·인천 등 인근 지자체 간 노선 및 시설 합의였다. “결국 다음 단계는 이 두 숙제를 푸는 일이었다”고 덧붙였다.

문제는 협의 과정이었다는 지적이다. 정 후보자는 2022년 11월 김포시가 서울시·서울 강서구와 체결한 5호선 연장 업무협약을 언급하며 “인천과의 협의가 핵심이었는데 우선순위가 뒤바뀌었다고 본다”고 말했다.

그는 “인천과 충분히 정리되지 않은 상태에서 서울과 건폐장 문제를 먼저 협의한 것은 전략적 오류였고, 그 과정에서 인천의 반발이 커지면서 이후 논의가 꼬였다”고 주장했다.

정부가 지자체 간 합의를 전제로 사업을 검토하겠다는 입장을 유지하고 있는 만큼, 합의가 매듭되지 않으면 예타도 답보 상태에 머물 수밖에 없다고 그는 진단했다.

정 후보자는 사업 지연이 곧 비용 문제로 연결된다고 강조했다. “임기 당시 총사업비는 약 2조2000억원 수준이었는데 최근에는 3조3000억원까지 거론되고 있다”며 “1조원 이상 증가한 셈”이라고 말했다.

또 “사업이 지연되는 사이 건설비와 물가 여건이 달라졌고, 비용 상승은 지방비 분담 구조상 결국 시민 부담으로 이어질 수밖에 없다”고 덧붙였다. “지금도 공사비는 계속 오르고 있다”며 “착공이 늦어질수록 사업비는 더 커질 수밖에 없다”고 강조했다. 협의 지연이 재정 부담 확대로 이어지는 구조라는 지적이다.

정보 공개 필요성도 언급했다. “노선이 어디까지 합의됐는지, 총사업비 산출 근거가 무엇인지 시민과 시의회에 충분히 공유돼야 한다”며 “과정이 보이지 않으니 시민들이 더 답답해하는 것”이라고 말했다.

해법으로는 ‘협상 전략’을 제시했다. 방화동 차량기지 이전에 따른 개발이익을 거론하며 “방화동 차량기지가 이전되면 한강변 핵심 입지 개발이 가능해 상당한 이익이 발생한다”며 “당시에도 8700억원 수준으로 추산됐고, 현재는 1조원을 넘어설 가능성도 있다”고 밝혔다. “그 개발이익 일부를 5호선 연장 사업비에 반영하도록 요구하는 것이 협상의 핵심 카드”라고 강조했다.

건설폐기물 처리장 이전 문제에 대해서도 조건부 접근을 언급했다. “임기 중에는 건폐장 이전에 절대 불가 입장이었지만, 이는 협상 전략 차원의 대응이었다”며 “김포 교통복지를 위한 사안이라면 협의 자체를 막을 이유는 없다”고 말했다.

다만 “서울에서 개발이익이 발생한다면 친환경 기준 강화와 건설비 일부 분담 등 조건을 명확히 해야 한다”고 덧붙였다. 단순 수용이 아니라 김포가 실질적 이익을 확보하는 구조가 필요하다는 입장을 밝혔다.

인천·검단과의 노선 협의가 여전히 핵심 과제라고도 강조했다. “노선을 ‘절대 불가’로 묶기보다 김포에 유리한 조건을 확보하는 방향의 전략적 협상이 필요하다. 검단신도시 구간에 역이 2~3곳 추가되면 이동 시간이 4~5분가량 늘어날 수 있지만, 그 대신 개발이익 배분이나 사업비 부담 구조에서 실질적 이익을 확보할 수 있다면 충분히 검토할 수 있다”고 말했다. 

노선이 길어질 경우를 우려하는 질문에 대해 그는 “노선이 다소 길어지는 문제는 열차 증편과 배차 간격 단축으로 기술적으로 보완할 수 있다”며 “핵심은 몇 분의 문제가 아니라 김포가 무엇을 얻을 수 있느냐”고 강조했다. 이어 “인천·검단과 김포는 이미 생활·경제권이 연결돼 있다”며 “갈등이 아니라 공동 성장 전략 속에서 풀어야 한다”고 말했다.

정 후보자는 5호선 문제가 단순 노선 논쟁이 아니라 김포의 교통 구조와 직결된 사안이라고 짚었다. “골드라인 혼잡이 280%에서 187%로 낮아졌다고 하지만 체감은 여전히 극심하다”며 “2량 체계의 구조적 한계를 극복하려면 대량 수송이 가능한 5호선 연장이 병행돼야 한다”고 말했다.

끝으로 “착공이 늦어질수록 비용은 커지고 부담은 시민에게 돌아간다”며 “지금은 갈등을 반복할 때가 아니라 협의 구조를 복원하고 전략적으로 해법을 마련해야 할 시점”이라고 강조했다.

다음은 정하영 김포시장 후보자(전 김포시장)과의 일문일답이다.

- 5호선 김포 연장이 4차 국가철도망 구축계획에 ‘추가검토’로 남았던 배경은 무엇인가.

“2021년 4차 국가철도망 구축계획 수립 당시 국토부는 5호선 김포 연장을 본계획에 반영하기 어렵다는 입장이 매우 강했다. GTX-D나 인천2호선 연장과 관련된 사안은 검토 대상이 될 수 있었지만, 5호선은 구조적으로 쉽지 않다는 분위기였다. 김주영·박상혁 국회의원과 함께 여러 차례 설득에 나섰고, 완전 배제는 막아냈다.

결국 본계획 반영까지는 아니었지만 ‘추가검토 사업’으로 포함시키는 데까지는 이끌어냈다. 본계획에 반영되지 않으면 5년, 10년을 다시 기다려야 하는 상황이었기 때문이다. 최소한 사업의 생명줄은 유지해야 한다는 판단이었다.

다만 조건이 있었다. 경제성 확보 방안을 마련하고, 서울·인천 등 인근 지자체와 노선 및 시설에 대해 합의를 해 오라는 것이었다. 결국 다음 단계는 그 두 숙제를 푸는 일이었다.”

- 이후 협의는 원활했다고 보는지.

“핵심은 인천과의 합의였다. 5호선은 구조상 인천과 연결될 수밖에 없는 노선이다. 그런데 2022년 11월 김포시가 서울시·서울 강서구와 체결한 5호선 연장 업무협약은 인천과 충분히 정리되지 않은 상태에서 서울과 건폐장 문제를 먼저 협의한 방식이었다고 본다. 우선순위가 뒤바뀐 접근이었다.

그 과정에서 인천시가 협의체 합의 사항을 재검토하겠다는 입장을 내놓는 등 반발이 커졌고, 이후 논의가 매끄럽게 이어지지 못했다고 판단한다. 인천과의 공식 협의 구조가 복원되지 않으면 사업은 구조적으로 진척되기 어렵다.”

- 협의 지연이 사업에 어떤 영향을 미쳤나.

“추가검토의 두 숙제만 풀면 됐던 상황이었다. 그런데 합의가 매듭되지 않으면서 예타도 답보 상태로 이어지고 있다. 예비타당성조사가 진행되지 않으면 착공 일정도 잡기 어렵다. 착공이 늦어질수록 비용은 늘어날 수밖에 없다.”

- 사업비 증가도 그 연장선인가.

“그렇다. 제 임기(2018~2022년) 당시 총사업비는 2조2000억원 수준이었다. 최근에는 3조3000억원 수준까지 거론되고 있다. 1조원 이상 증가한 셈이다. 사업이 지연되는 사이 건설비와 물가 여건이 달라졌고, 인건비와 자재비 상승도 반영되고 있다. 지금도 공사비는 계속 오르는 추세다.”

- 그 부담은 결국 어디로 귀결된다고 보는가.

“국비 70%, 지방비 30% 구조다. 지방비는 경기도·인천시·김포시 등이 분담한다. 총사업비가 커지면 지방비 부담도 커질 수밖에 없다. 결국 그 부담은 재정 구조상 시민에게 돌아간다.”

- 정보 공개 부족도 문제라고 했는데.

“노선 합의가 어디까지 진행됐는지, 총사업비 산출 근거가 무엇인지 시민과 시의회에 충분히 공유해야 한다. 공공사업은 과정이 투명해야 한다. 근거를 설명하고 함께 논의해야 신뢰가 생긴다. 지금은 과정이 잘 보이지 않으니 시민들이 더 답답해하는 것이라고 본다.”

- 해법은 무엇이라고 보는지.

“협상은 카드가 있어야 한다. 방화동 차량기지 이전으로 발생하는 개발이익을 5호선 연장 사업비에 반영하도록 요구할 수 있다. 단순히 수용하느냐 마느냐의 문제가 아니다. 건폐장 이전 역시 친환경 기준과 비용 분담을 전제로 협의해야 한다. 무조건 수용이 아니라 조건부 협상이 필요하다.

노선 문제도 마찬가지다. ‘절대 불가’로 묶어두기보다 김포에 유리한 조건을 확보하는 전략이 필요하다. 예를 들어 검단 구간에 역이 추가돼 이동 시간이 다소 늘어날 수 있다면, 그 대신 개발이익 배분이나 사업비 부담 구조에서 실질적 이익을 확보하는 식의 접근도 가능하다.”

- 인천시와의 관계는 어떻게 풀 것인가.

“인천·검단과 김포는 이미 생활·경제권이 연결돼 있다. 출퇴근과 산업 구조도 맞물려 있다. 갈등 구도로 접근할 사안이 아니다. 공동 성장 전략 속에서 풀어야 한다. 인천과 합의 없이 이 노선은 현실적으로 어렵다.”

- 골드라인 혼잡 문제와도 연결된다고 보는지.

“그렇다. 혼잡률이 280%에서 187%로 낮아졌다고 하지만 출근 시간 체감은 여전히 극심하다. 2량 체계의 구조적 한계는 분명하다. 대량 수송이 가능한 5호선 연장이 병행되지 않으면 이 문제를 근본적으로 해결하기 어렵다.”