서울 시내버스 노사가 16일 새벽 임금협약에 합의하자마자 다음 전선이 열렸다. 사측이 타결 직후 시내버스 필수공익사업 지정 필요성을 꺼내들면서다.

서울 송파구 버스공영차고지에 시내버스들이 줄지어 대기하고 있다. (사진=교통일보)  김정환 서울시버스운송사업조합 이사장은 이날 새벽 합의 직후 "시민의 발을 묶는 일이 없도록 시내버스를 필수공익사업으로 지정하는 게 필요하지 않나 생각한다"고 말했다. 그는 협상 과정에서도 "서울시민의 발인 버스 파업을 걸고 협상을 하다 보니 한계가 있었다"며 현행 구조의 문제를 지적했다.

필수공익사업은 파업 시에도 국민의 생명·안전과 직결되는 최소한의 공공서비스 유지를 위해 쟁의행위에 일정한 제한이 적용되는 사업을 말한다. 지하철·철도·항공 등이 이에 해당한다. 쟁의권 자체가 없어지는 것은 아니지만 파업 시에도 일정 비율의 운행을 유지해야 한다.

시내버스가 처음부터 이 제도 밖에 있었던 것은 아니다. 1997년 3월 노동조합 및 노동관계조정법 제정 당시 시내버스는 필수공익사업으로 한시 포함됐다. 그러나 민영제라는 이유로 특별시·광역시 시내버스에 한해 2000년 12월 31일을 기한으로 일몰 규정이 적용됐고, 2001년부터는 제도적 보호 없이 방치됐다. 그사이 준공영제가 도입돼 지방자치단체의 재정 투입 규모는 급증했지만 파업 대응 체계는 공백으로 남았다.

한대광 서울시버스운송사업조합  대외협력 상무는 23일 본지 통화에서 "2012년 이후 버스 파업이 거의 없었기 때문에 사회적 관심도 없었다"며 "재작년 서울 12시간 파업, 올 초 1월 이틀 파업을 거치면서 여론이 달라지기 시작했다"고 말했다. 그는 "지금은 노사 대립의 문제가 아니다"라며 "언론과 시민들이 먼저 필수공익 지정이 필요한 것 아니냐고 얘기하는 국면"이라고 설명했다.

사측은 시내버스가 지하철보다 오히려 시민 일상에 더 직결된다는 논리도 폈다. 한 상무는 "지하철은 9개 노선이 있지만 아파트 앞, 주택가 구석구석은 시내버스만 다닌다"며 "지방으로 갈수록 지하철이 없는 곳이 많아 버스가 유일한 대중교통인 만큼 필수공익사업 지정 요건을 충분히 갖추고 있다"고 말했다. 창원이 지난해 장기 파업으로 시민 불편이 극심했던 사례도 근거로 들었다.

사측의 이날 발언은 올해 초부터 이어진 흐름과 맞닿아 있다. 오세훈 서울시장은 지난 2월 5일 서울시와 신동욱 국회의원실이 공동 주최한 '시내버스 필수공익사업 지정 토론회'에 직접 참석해 "어떤 상황에도 시민 일상을 지켜낼 안전장치를 갖추는 것이 핵심"이라며 이동권과 노동권의 균형을 강조했다. 관련 법안은 현재 국회에 계류 중이다. 반면 소관 부처인 고용노동부는 대체 교통수단의 존재와 노동3권 제한 가능성 등을 이유로 신중한 입장을 유지하고 있다.

박점곤 서울시버스노동조합 위원장(오른쪽)과 김정환 서울시버스운송사업조합 이사장(왼쪽)이 지난 15일 서울 영등포구 서울지방노동위원회에서 열린 2차 조정회의에 참석하고 있다. 노사는 이날 오후 2시부터 12시간 가까이 협상을 이어간 끝에 16일 새벽 1시 50분 극적으로 합의했다. (사진=연합뉴스)노조는 정면으로 반발하고 있다. 유재호 서울시버스노동조합 정책기획국장은 같은날 본지 통화에서 "단결권·단체교섭권·단체행동권은 일반 법률도 아닌 헌법이 보장한 권리"라며 "이를 제한하려면 생명·재산에 중대한 위험이 있거나 국가 경제를 위태롭게 하는 수준의 중차대한 사유가 있어야 한다"고 말했다. 그는 "필수공익사업으로 지정해 최소 운행률을 유지하게 되면 단체행동권은 사실상 유명무실해진다"고 강조했다.

노조는 긴급조정권이라는 기존 법적 장치도 근거로 들었다. 유 국장은 "사회질서에 대혼란이 올 경우 노동부 장관이 긴급조정권을 발동할 수 있는 법률적 장치가 이미 마련돼 있다"며 "그런 제도를 두고 굳이 헌법상 기본권을 추가로 제한하려는 시도는 적절하지 않다"고 말했다.

이번 파업은 막았지만 필수공익사업 지정을 둘러싼 논의는 이제 시작 단계다. 서울시와 사측은 파업 재발 방지를 위한 제도적 장치가 필요하다는 입장이다. 노조는 헌법상 기본권 제한이라며 반대하고 있다. 양측이 본격적인 논의 테이블에 앉기도 전에 입장 차는 이미 선명하다.