스스로 핸들을 꺾고 속도를 조절하는 25t 화물트럭이 실제 택배를 싣고 118㎞ 도로에 올랐지만, 운전석에는 여전히 사람이 앉아 있다.

국내 최초 유상운송에 투입된 한진의 25t 자율주행 간선 화물차. (한진그룹)

23일 한진그룹에 따르면 한진은 레벨3 자율주행 화물차를 전북 군산항~대전 메가허브 구간 유상운송에  투입했다.

레벨3는 자율주행 기술 단계 중 차량이 스스로 조향·가감속·장애물 회피까지 판단하는 수준이다. 운전자가 핸들을 상시 잡지 않아도 되지만, 시스템이 감당하지 못하는 돌발 상황에서는 탑승한 안전요원이 직접 개입해야 한다. 완전 무인 운행과는 아직 거리가 있다.

차량이 도로를 읽는 방식은 라이다(LiDAR) 센서다. 레이저 반사 시간으로 전방 장애물과 도로 구조를 3차원으로 파악하며, 우천·야간에도 작동한다. 

여기에 도로 인프라·보행자와 실시간 통신하는 V2X 기술이 더해져 센서만으로는 잡기 어려운 변수를 보완한다.

그럼에도 기업들이 이 기술에 속도를 내는 이유는 따로 있다. 국내 화물 운송기사는 2025년 40만 명에서 2035년 28만 명으로 10년 새 30% 줄어들 것으로 한진은 보고 있다. 

60대 이상 기사 비중도 같은 기간 40%에서 55%로 높아진다. 사람이 줄어드는 속도가 기술의 한계보다 빠를 수 있다는 계산이다.

한진은 이번 노선을 장거리·취약 노선 확대와 연료비 절감 효과 검증의 출발점으로 삼고 있다. 향후 수도권 등 수요 집중 구간에도 자율주행 차량 투입을 검토 중이다.

국내 자율주행 화물차가 유상운송 단계에 진입한 가운데, 미국에서는 오로라가 지난해 5월 텍사스 고속도로에서 운전자 없는 레벨4 화물트럭 상업 운행을 시작해 현재 10만 마일 이상을 무사고로 달렸다. 

국내에서 실증을 넘어 유상운송으로 진입한 것은 의미 있는 전환점이지만, 레벨3와 레벨4의 격차를 어느 시점에 좁힐 수 있을지가 향후 관건이다.