서울 지하철 5호선 김포·검단 연장이 지난 3월 예비타당성조사(예타)를 통과하면서 김포 시민들 사이에서는 "이제 곧 착공"이라는 기대감이 커지고 있다. 그러나 실제로는 착공까지 최소 14~15년이 더 걸릴 것이라는 전망이 나온다. 

서울 지하철 5호선 승강장. 현재 5호선의 종점은 방화역으로, 김포 연장 시 이 노선이 김포까지 이어지게 된다. (사진=교통일보)16일 본지와의 통화에서 익명을 요청한 교통 전문가 A씨는 "예타 통과됐으니 바로 삽을 뜨는 줄 아는 시민들이 많지만, 천만의 말씀"이라며 "이 일정을 제대로 인식하고 있는 사람이 거의 없다"고 지적했다.

-착공까지 최소 7~8년... "임기 내 착공은 구조적으로 불가능"

A씨에 따르면 예타 통과 이후 사업은 기본계획 수립(2년), 시행계획 수립(1년), 기본설계(2년), 실시설계(1년), 교통 및 환경영향평가(약 6개월) 순으로 진행된다. 이 모든 절차를 거쳐야 비로소 착공이 가능하다는 것이다. 여기에 공사 기간 6~7년과 개통 전 시운전 기간(약 1년)을 더하면, 예타 통과 시점부터 실제 운행까지 14~15년이 소요된다.

A씨는 "착공을 하려면 시행계획을 국토부로부터 승인받아야 사업 추진이 확정되는데, 이 단계까지만 가는 데도 수년이 걸린다"며 "시장 임기 4년 안에 착공한다는 건 기간상 불가능하다"고 강조했다. 그는 "전임 시장도 임기 내 착공을 공약했다가 못 지켰는데, 이는 의지의 문제가 아니라 절차상 구조적인 문제"라고 덧붙였다.

-연간 적자 500억~700억... 하남 연장 사례와 비교하면

운영 적자 문제도 만만치 않다. A씨는 "수요 예측 시뮬레이션 결과 개통 후 연간 적자가 500억~700억 원 수준으로 나온다"고 밝혔다.

비교 사례로는 5호선 하남 연장(7.7km)을 들었다. A씨는 "하남 연장은 거리가 7.7km에 불과한데도 연간 적자가 250억 원에 달해 재정상 어려움을 겪고 있다"며 "김포 연장은 거리가 그보다 3배 이상 긴 만큼, 적자 규모도 그에 비례해 커질 수밖에 없다"고 설명했다.

이용 수요에 대한 우려도 제기했다. A씨는 "한국교통연구원의 수요조사에 따르면 김포에서 서울로 이동하는 사람 중 공항철도와 9호선을 이용하는 비율이 80%에 달하고, 5호선 이용 비율은 20% 수준에 그친다"며 "5호선이 강남 등 서울 중심부를 지나는 노선이 아니라 오목교 등 외곽을 지나는 굴곡 노선이기 때문"이라고 분석했다.

총사업비 역시 당초 3조5000억 원에서 3조7000억 원으로 늘어났고, A씨는 "앞으로 더 늘어날 가능성이 있다"고 내다봤다. 건설비는 국가가 70%, 지자체가 30%를 부담하는 구조지만, 운영 적자는 서울·인천·김포 3개 지자체가 거리 비율에 따라 100% 부담해야 한다. 

A씨는 "김포시가 부담해야 할 운영 적자만 연간 500억~700억 원에 달할 것"이라며 "이를 감당할 재정 여력이 없다면 사실상 디폴트 상태에 빠질 수 있다"고 우려했다.

-"노선·건폐장·차량기지, 아무것도 정해진 게 없다"

A씨가 가장 강조한 것은 합의의 부재였다. 그는 "노선 합의, 건폐장 이전, 차량기지 지정 등 핵심 사안이 여전히 아무것도 정해지지 않은 상태"라고 진단했다.

노선 합의와 관련해 그는 "인천시는 원당사거리역 추가를 요구하고 있는데, 김포시는 받아들이기 어렵다는 입장"이라며 "이해관계가 첨예하게 얽혀 있어 합의에 상당한 시간이 걸릴 것"이라고 말했다.

건폐장 이전은 더 복잡하다. A씨는 "건폐장은 민간 사업체인데, 국토부는 김포시와 인천시가 협의해 부지를 마련하고 유지·관리하라는 지침을 내렸다"며 "사기업 부지 이전을 지자체가 책임지라는 게 논리적으로 맞지 않는 부분이 있다"고 지적했다. 

그는 또 "건폐장 업체들은 수익성이 높아 이전할 의사가 전혀 없고, 이전하더라도 영업권 보상을 요구할 것"이라며 "김포시는 아직 건폐장 위치조차 공식적으로 지정하지 않았다"고 말했다. 그린벨트 해제, 경기도·국토부 승인, 주민 공람 등을 거치려면 최소 7년이 걸린다는 설명도 더했다. 차량기지 역시 마찬가지로 위치가 정해지지 않은 상태다.

- "당선자가 지금부터 뛰어야 한다"

A씨는 다른 지자체의 사례를 들어 신임 시장의 적극적인 행정력을 촉구했다. 그는 "신분당선 호매실 연장의 경우 수원시을 지역구 의원이 꾸준히 사업을 챙긴 끝에 정거장 구간이 확정 고시됐고, 포천시도 단체장이 직접 관계기관과 협의에 나서며 7호선 연장 사업을 진척시켜 왔다"며 "김포는 이미 예타까지 통과한 만큼 여건이 훨씬 좋은데도, 지금 아무것도 진행되지 않고 있다"고 말했다.

그는 "노선 합의, 운영비 조달 방안, 건폐장·차량기지 이전을 위한 3개 지자체 간 협의를 신임 시장이 직접 챙겨야 한다"며 "이 사업은 지역 사정과 전문성을 갖춘 인력이 추진해야 하는데, 현재 인력으로는 이런 고난도 사업을 해본 경험이 없다"고 인적 쇄신의 필요성도 언급했다.

- "골드라인 혼잡, 더 나빠진다"... 시간은 김포의 편이 아니다

A씨는 시급성을 거듭 강조했다. 그는 "2년 후 풍무역세권 개발이 완료되면 인구 유입이 늘어 김포 골드라인 혼잡도가 지금보다 더 심해질 것"이라며 "혼잡도가 290%를 넘었던 시기처럼 호흡곤란·심정지 환자가 다시 발생할 수 있는 상황"이라고 경고했다.

그는 "5호선은 김포에서 0순위 사업"이라며 "이 사업이 표류하거나 무산되면 김포 골드라인 문제는 해결되지 않은 채 더 심각해질 것"이라고 말했다. 이어 "국가가 어렵게 예타까지 통과시켜 준 만큼, 이제는 3개 지자체와 신임 시장이 합의를 신속히 끌어내야 할 때"라고 덧붙였다.