한국철도공사와 한국해양수산개발원이 철도와 항만을 연계한 복합 물류망 구축을 위해 업무협약을 체결했다.

북극항로와 기존 수에즈 운하 항로 비교 개념도. 한국철도공사는 12일 한국해양수산개발원과 ‘철도–항만 복합 물류망 구축에 관한 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 이번 협약은 해양수산과 철도 물류 분야의 연구개발을 촉진하고 국가 물류 경쟁력을 강화하기 위해 마련됐다.

두 기관은 협약을 통해 북극항로를 활용한 운송로 개척과 활성화, 철도–항만 복합 물류망 구축, 물류 정보 상호 공유 및 전문 인력 교류 등에 협력하기로 했다. 특히 항만과 철도를 연계한 복합운송 시스템을 고도화하는 데 힘을 모을 계획이다.

아울러 향후 북극항로 상용화에 대비해 국제 물류 협정과 정책 방안을 마련하고, 부산항–블라디보스톡–시베리아횡단철도(TSR)를 잇는 운송로 개척을 위한 네트워크 구축에도 협력할 방침이다.

정정래 한국철도공사 사장직무대행은 “철도 운영기관과 해양수산 정책 연구기관이 만나 육상과 해상을 아우르는 시너지를 창출하게 됐다”며 “유기적인 교류 협력을 통해 해양수산과 철도 물류 분야 연구개발을 촉진하고 실질적인 성과를 만들어내겠다”고 말했다.

코레일과 한국해양수산개발원의 이번 MOU는 ‘철도–항만 복합운송’과 ‘북극항로 대비’를 한 문서에 묶었지만, 실제 성과를 좌우할 물동량 목표·데이터 표준·비용분담·운영주체 같은 실행 설계는 보도자료에서 확인되지 않는다. 

정부도 국가 물류정책 차원에서 복합운송과 북극항로 대비를 과제로 제시해 왔던 만큼, 이 협약은 연구·협의의 출발점으로는 의미가 있으나 실증사업(노선·터미널·환적·정보연계)으로 연결되는지를 따져봐야 한다. 

특히 북극항로 관련 통계와 범위는 집계 기준에 따라 해석이 달라질 수 있어, ‘활성화’ 주장보다 검증 가능한 지표와 정의(무엇을 물동량으로 볼지)부터 정리해야 한다.