법인택시 리스제는 택시회사가 운송사업면허와 차량을 기사에게 임대하고, 일정 금액을 리스비(임대료)로 받는 방식이다. 택시기사는 리스비를 회사에 납부하는 대신 개인택시처럼 자유롭게 영업할 수 있다. 

서울시는 심야 택시 승차난 해결을 위한 한 방안으로 법인택시 리스제 도입을 추진하고 있다.

하지만 현행 여객자동차운수사업법과 택시운송사업의 발전에 관한 법은 리스제의 핵심인 면허 대여를 금지하고 있다. 이에 서울시는 규제 샌드박스를 활용해 한시적으로 도입하는 방안을 추진 중이다. 규제 샌드박스는 신기술이나 제품을 대상으로 일정 기간 규제를 면제·유예하는 제도다.

법인택시업계가 과학기술정보통신부에 샌드박스를 신청했으며 과기부는 주무 부처인 국토교통부 등의 의견을 들을 예정이다.

운전기사 부족 등으로 경영난에 시달려온 법인택시업계는 그동안 꾸준히 리스제 도입을 요구해왔다. 장기 근속자의 근로환경 개선을 위한 새로운 형태의 개인택시 운영 모델 개발을 통해 종사자의 근로 의욕 고취와 승객에 대한 서비스 개선 효과를 도모할 수 있을 것이란 기대에서다.

전국택시연합회와 전국택시노련은 2020년말 사내 개인택시 형태의 리스제 도입을 추진하려 했지만, 개인택시업계와 택시노조의 또 다른 한 축인 전국민주택시노조의 반대에 부딪혀 좌절됐다.

택시 리스제에 대한 정부의 입장은 뚜렷하지 않지만 2016년 국토교통부가 제1차 택시산업발전 기본계획에서 ‘택시 임대제 허용 방안’ 등을 내놓은 바 있다. 서울시는 2015년과 2017년 서울시의 택시발전모델에서 택시 리스제 도입을 검토했다가 역시 개인택시업계의 반발과 택시 노조 간 이견으로 추진하지 못했다.

서울시가 리스제를 다시 추진하는 이유는 택시 심야 공급난 해결책의 하나로 진단하고 있기 때문이다. 택시 공급을 늘리려면 법인택시 가동률을 높여야 하는데, 코로나19 이전 60%를 넘던 서울 법인택시 가동률은 현재 32%에 그치고 있다. 법인택시 기사 수는 코로나19 이전인 2019년 12월 3만527명에서 올해 8월 2만397명으로 1만 명 넘게 줄었다. 

법인택시업계는 리스제가 도입되면 운전기사 확보가 용이해져 가동률을 끌어올릴 수 있을 것으로 기대하고 있다. 그러나 택시기사가 운행에 따른 부담을 온전히 져야 하는 점 등은 해결해야 할 과제로 꼽힌다. 여기에 개인택시업계와 민주택시노조의 반대가 강해 실제 도입까지는 상당한 난관이 예상된다.

개인택시업계는 개인택시업권이 침해당할 것을 우려하고 있다. 개인택시면허 가격이 내려갈 것이라는 우려가 높은데다 과거 지입택시들이 모두 개인택시로 전환된 사례 등을 들며 반대한다는 입장이다. 

차순선 서울개인택시조합 이사장은 “리스제는 절대 심야 택시 승차난을 해소할 수 있는 대안이 될 수 없다“며 ”택시 리스제 추진은 즉각 중단돼야 한다“고 촉구했다. 차 이사장은 ”오히려 택시 리스제가 고사 직전에 있는 택시업계를 양분하고 택시면허체계의 근간을 뒤흔들어 택시업계 죽이기로 전락할 것“이라고 주장했다.

민주택시노조도 “택시노동자에게 유류비·차량수리비·사고비 등 운송비용을 전가하고 도급료만 챙기는 지입·도급택시의 부활”이라며 “리스제 유형의 불법은 아무리 개선을 한다하더라도 사업면허권자가 택시를 빌려주는 행위에 불과하다”고 반대하고 있다. 

국토부 관계자는 “리스제에 대해 아직 본격적인 논의를 시작한 것은 아니다”라며 “리스제는 3개의 법과 관련돼 있고 노조, 개인택시 등 이해관계자들이 많은데다가 리스료 수준 등 사전 공감대와 사업모델 연구가 있어야 한다”고 설명했다.