플랫폼 사업 제도화방안. (사진=국토교통부)

여객자동차운수사업법 하위법령 개정안에 반영하기 위한 국토교통부와 모빌리티혁신위원회의 정책 권고안에 대해 모빌리티와 택시업계 모두가 반발하고 있어 주목된다. 국토부는 플랫폼 운송사업자의 기여금 등을 정한 권고안을 3일 발표했다. 

4일 모빌리티업계는 국토부가 발표한 혁신위 권고안대로라면 ‘타다 베이직’ 같은 플랫폼 운송사업((Type1)은 도저히 할 수 없다며 실망감을 나타냈다. 

코리아스타트업포럼은 “혁신과 소비자를 위한 경쟁은 실종되고 허가와 관리만 남은 실망스러운 수준”이라며 “기여금 수준이 과도하고, 총량은 심의위원회에 맡겨 예측가능성을 떨어뜨렸다”고 비판했다.

스타트업포럼 관계자는 “플랫폼 운송사업자는 우버와 달리 차량, 기사, 기여금 세 가지를 부담해야 하기 때문에 외국보다 진입장벽이 높은 데다 심의위에 총량에 대한 모든 권한을 부여해 유연한 증차를 불가능하게 만들었다”고 지적했다.

플랫폼 운송사업의 가장 큰 진입장벽으로 지적한 부분은 ‘기여금’이다. 혁신위는 권고안에서 매출액의 5%를 기본으로 정하고 운행횟수당 800원, 허가대수당 월 40만원 중 선택도 가능하도록 했다

모빌리티업계는 지난 8월 말 국토부가 의견을 듣는 자리에서 매출액의 5%나 운행횟수당 800원은 과도하다고 항변했다. 당시 스타트업포럼은 기여금 수준이 운행횟수당 300원 이하여야 한다고 주장했다.

모빌리티업계는 “플랫폼 운송사업의 사업성이 없어 자본력이 없는 스타트업들은 물론 대기업들도 진입할 수 없을 것”이라고 단언했다. 이에 따라 운송사업은 포기하고 가맹사업(Type2)을 할 수 밖에 없는 상황이라며 앞으로 가맹사업 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 내다봤다.

플랫폼 운송사업의 경우 규제샌드박스로 사업자를 모집하고 허가를 내줬지만 파파(300대 허가), 고요한M(100대 허가) 수준에 그친 반면, 기존 택시를 활용한 가맹택시는 2019년 말 2개 브랜드 1699대에서 2020년 9월 말 5개 브랜드 2만2158대로 1년도 채 되지 않아 13배 성장했다는 점을 예로 들었다.

권고안대로라면 결과적으로 대기업이든 스타트업이든 기존 택시 시장에서만 모빌리티 사업을 할 수밖에 없게 될 것이라고 전망했다. 또 앞으로 시행령이 만들어지면 택시 서비스의 질은 나아지지 않은 채 소비자의 부담만 가중되는 결과로 이어질 수 있다고 강조했다.

택시업계 역시 혁신위의 권고안에 대해 “플랫폼 업계의 편의를 봐주기 위한 것”이라며 반발하면서 “플랫폼 운송사업면허도 택시면허와 다를 게 없어 택시와 마찬가지로 택시총량제 상한을 지켜 허가해야 한다”고 주장했다. 

플랫폼 운송사업자의 허가 대수 총량 상한과 사업구역을 정하지 않고, 허가 대수별로 기여금 부과율에 차등을 둔 점은 플랫폼업계가 운송시장을 무한정 잠식할 우려가 있는 것으로 전망하고 있다.

서울개인택시조합은 입장문을 내고 “정부는 현재 택시 공급과잉 문제를 해결하기 위해 감차정책을 추진하고 있다”며 “택시와 유사한 플랫폼 운송면허를 택시총량 상한도 없이 내주겠다는 것은 정책 이반 상황을 초래하는 것”이라고 비판했다.

서울개인택시조합 관계자는 “플랫폼사업심의위원회에 택시업계의 참여까지 배제시켜 택시총량 기준이나 허가사항에 대해 택시업계의 목소리를 전혀 대변할 수 없게 했다”며 “소규모 업체에 대해 기여금 납부를 유예하거나 폭넓은 납부방식을 선택할 수 있도록 해 택시 공짜면허가 남발될 수 있다”고 주장했다.

택시업계는 권고안에 플랫폼 운송사업자가 사업할 수 있는 구역에 대한 언급이 없다는 점도 잘못됐다고 지적했다. 택시는 특정 시·군 등 사업 구역이 정해져 있는 데 반해, 플랫폼 업체들은 구역과 상관없이 영업하는 걸 허용하겠다는 뜻으로 보고 있다.

국토교통부는 혁신위 권고안을 토대로 여객자동차법 개정안 시행령을 마련할 방침이다. 국토부 관계자는 “양쪽 다 100% 만족시킬 수는 없을 것으로 보인다”며 “5개월 이상 업계와 전문가의 의견을 심도 깊게 논의한 결과물인 만큼 여기서 큰 틀의 변화 없이 시행령을 마련할 것 같다”고 말했다.