자동차 도로 제한속도를 두고 논란이 뜨겁다. 자동차의 성능은 하루가 다르게 향상되며 최고속 경쟁을 하지만 국내 도로에서 법적으로 가장 빨리 달릴 수 있는 도로는 시속 110km가 고작이다.

자동차의 성능 발전에 비해 제한속도는 그대로 유지되는 것이어서 제한속도를 높여야 한다는 주장이 진작부터 제기된 상황이다. 지난해 권오을 한나라당 의원이 대표발의한 도로교통법 개정안은 행정자치부령에서 규정하고 있는 도로 속도제한 규정을 도로교통법에 직접 규정하자면서 도로별 자동차 제한최고속도를 10㎞ 정도 상향 조정하도록 했다. 그러나 제한속도 상향 조정은 사고 위험이 높다는 목소리에 밀려 결국 성사되지 못했다.

아예 자동차를 만들 때 자동차의 제한속도를 국내 규정에 맞춰 최고 120km 이내로 제한한다면 어떻게 될까. 소비자들은 당장 성능에 불만을 품으며 해당 자동차 회사에 거센 항의를 할 것이다. 게다가 국내뿐 아니라 해외에서도 차를 팔아야 하는 상황에서 결국 자동차회사가 제한속도를 제조 단계부터 조절할 수는 없는 일이다.

속도제한을 상향 조정할 경우 사고 시 상해율이 높아진다는 점을 무시할 수는 없다. 속도가 높아지면 운전자의 시야가 좁아지고, 사고가 날 경우 고속에 따른 충격량이 커져 대형사고로 이어질 가능성이 높다.

하지만 자동차 성능 향상에 따라 도로 여건이 허락된다면 더욱 빨리 가도록 하는 게 사고를 줄인다는 주장도 없지는 않다. 일부 교통전문가들은 "제한속도를 올리면서 사고를 줄이는 방법이 전혀 없지는 않다"고 말한다. 바로 차로(車路)의 엄격한 준수다. 이는 독일 아우토반의 주행방식에 근거를 둔 말이다.

현재 독일 아우토반의 경우 일부 구간을 제외하곤 속도 제한이 없다. 그러나 사고율은 국내보다 현저히 낮다.

이유는 무엇일까. 바로 차로의 엄격한 준수다. 아우토반에선 절대 우측 차로에서 추월할 수가 없다. 간혹 이를 위반하는 사람도 있지만 이는 신고대상이다. 또 좌측에서 추월을 할 때 앞차가 비켜주지 않으면 비켜줄 때까지 기다린다. 앞차 운전자는 뒤차가 자신보다 빠르면 으레 우측으로 비켜 준다. 우측으로 차로를 바꿀 때는 우측 추월이 없다는 것을 믿고 변경을 한다. 철저한 차로 준수가 사고 위험 감소는 물론 '속도 무제한'이라는 즐거움을 느끼게 하는 셈이다.

국내 고속도로의 경우도 추월선과 주행선이 구분돼 있다. 편도 2차선은 오른쪽 차로가 주행선이고, 안쪽 차로가 추월선이다. 그러나 이를 제대로 지키는 사람은 거의 없다. 또 추월선에 진입한 뒤 뒤차가 따라 붙으면 오히려 기분이 상해 일부러 비켜주지 않을 때도 허다하다. 그러다보니 뒤차는 우측 주행선에서 앞지르기를 하게 되고, 이때부터 추월선과 주행선의 경계가 무너진다.

지난해 제한속도 상향 조정을 두고 수차례 공청회가 열렸지만 보험사가 사고 가능성이 높다는 이유로 반대해 시행되지 못했다. 많은 교통문제 전문가들은 "애초 설계 때부터 제한속도 이상의 기준이 적용돼 만들어진 도로는 오히려 상향 조정이 가능한데, 이를 통해 자동차 속도의 표준편차를 줄여야 한다"고 말하고 있다.

속도의 표준편차란 시속 100km 도로에서 60km로 가는 차와 120km로 가는 차 등 주행차의 속도차이를 의미한다. 과거는 자동차마다 성능의 현격한 차이가 있어 속도 표준편차가 컸지만 지금은 편차가 많이 줄었다. 표준편차가 줄어들수록 사고 위험이 적은 만큼 제한속도 상향 조정은 충분히 가능하다는게 교통전문가들의 말이다.