압축천연가스(CNG)택시 개조 및 충전소 건설 지원을 담은 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률안’(이하 택시 발전법)이 국무회의를 통과했지만 실현 가능성은 적을 것으로 분석된다.

국회 심의가 남아 있지만 택시 발전법이 제정되면 그동안 액화석유가스(LPG)택시에 집중된 정부 지원이 연료다변화 차원에서 CNG택시로 확대된다. 정부는 차량 개조비와 CNG충전소 건설 등 인프라 구축을 지원할 방침이다. CNG는 공식 수송연료가 아니기 때문에 유류세가 부과되지 않는다.

정부가 CNG택시 카드를 꺼내든 것은 CNG 가격이 기존 택시 연료인 LPG보다 저렴해 택시사업자의 수익성 개선에 도움이 된다고 보기 때문이다.

하지만 정부의 CNG택시 지원 정책이 실현되기는 어려울 것으로 보인다. 상황이 크게 달라진데다 경제성 분석이나 지원예산 확보방안이 수반되지 않아서 생색내기에 그칠 것이라는 의견이 지배적이다.

우선 CNG충전소가 도심에서 설립허가를 받는 것이 현실적으로 어렵다. 현재 LPG충전소도 도심 입지 제한으로 신규 설립허가가 어려운 상황이라 상대적으로 더 위험하다고 평가받는 CNG충전소 설치는 거의 불가능하다.

또 고압가스설비인 CNG충전소 건설비용은 땅 값을 제외하고도 1개소당 약 10억원이 소요된다. 원활한 CNG택시 운영을 위해 LPG충전소 갯수 정도만 CNG충전소를 짓는다 해도 건설비만 수천억원이 필요하다.

택시 한 대당 400~500만원이 드는 개조비용도 만만치 않다. 국내 26만대의 택시 중 절반만 개조한다고 해도 약 6500억원의 지원금이 필요하다.

특히 최근 CNG 가격 급등으로 LPG 대비 경제성이 줄어든 점은 CNG택시 지원 효과를 무색하게 한다. LPG산업협회에 따르면 5년 새 CNG가 우위에 있던 LPG와의 경제성 차이가 대폭 줄어들어 서로 비슷한 상황이다.

이전에는 수송용 CNG가격과 LPG가격의 격차가 컸으나 매년 CNG가격이 올라가면서 그 격차가 크게 줄어들었다. 실제로 CNG택시를 몰아도 연료비가 절감되는 효과를 체감하지 못한다는 택시운전자들의 평가에 따라 CNG개조에 나섰던 일부 지자체가 지원사업을 중단한 것으로 알려졌다.

이처럼 LPG택시에 비해 경제성도 높지 않은 CNG택시 지원은 현실화되기 힘들다는 결론이다. 업계 관계자는 “택시 발전법이 제정돼 정부가 CNG 택시를 지원한다고 해도 버스 지난 뒤 손 흔드는 격이 되기 쉽다”며 “지원 예산 규모, 경제성 효과 등을 봤을 때 CNG 가격이 극적으로 내려가지 않는 한 국토부가 택시 발전법대로 CNG택시를 지원하기가 어려우며 업계도 CNG택시를 도입하지 않을 것”이라고 말했다.