지난 6월20일 서울광장에서 ‘택시 생존권 사수 결의대회’ 모습.

정부와 지자체가 택시업계 달래기에 나섰다. 우선 미뤄왔던 요금을 인상해주기로 한 것이다. 대중교통 편입을 싸고 버스업계와 갈등이 빚어지자 요금을 올려 일단 급한 불을 끄자고 나선 모양새다. 언 발에 오줌 누기식의 땜질 처방이 얼마나 효과를 낼지 걱정스럽다.

택시요금 인상은 부산시가 맨 먼저 기본요금을 내년부터 2200원에서 2800원으로 인상하기로 결정했다. 그리고 전국 지방자치단체들이 동시다발적으로 요금 인상을 추진하고 있다.

정부와 지자체가 택시요금 인상을 들고 나온 것은 '택시 대중교통법' 파문과 무관치 않다. 택시를 대중교통으로 넣자는 법안에 대해 버스업계가 강력반발, 개정이 유보되자 선거를 앞두고 급히 택시요금을 올리기로 한 것이다.

문제는 요금인상이 생존을 보장하지 못한다는 점이다. 택시업계 경영악화는 단순히 낮은 요금 때문이 아니라 구조적인 문제가 잠복해있다.

가장 문제가 되는 것은 '공급과잉'이다. 1997년 연간 48억 명이던 승객이 2010년 37억 명으로 23%나 급감한 반면 같은 기간 택시는 21만 대에서 25만대로 21%나 늘었다. 20%가 공급과잉이라고 한다.

LPG 가격이 너무 비싸고 가격변동이 심한 것도 큰 원인이다. 택시업계는 LPG 리터당 221.36원 유류세를 감면받고 있는데, 경유택시를 도입하게 하고 경유 유류세도 보조해달라는 입장이다.

택시업계 정상화는 아직 갈 길이 멀다. 업계가 요구하는 감차 보상, LPG 가격 안정화, 유류 다양화 등은 많은 난제를 안고 있다.

택시 감차 보상은 사유재산을 왜 정부가 사주느냐는 논란이 있고 웃돈이 얹혀져 거래되는 택시를 얼마나 보상해줄지도 난감한 일이다.

연료를 경유로 교체하려면 차량을 바꿔야 하고, CNG 사용도 충전소 확충과 가스통 교체가 이뤄져야 한다. 감세도 타 산업과 형평성 문제가 걸려있다.

정부와 지자체는 수년간 택시업계 문제점을 알고도 방치해왔다. 국토부가 순차적으로 택시 1만대를 줄이겠다고 하지만 이는 몇 년 전 채택된 택시산업 발전방안에 포함된 것이다.

현실적으로 국토부의 한계는 명확하다. 택시요금 인상방안은 전국 지자체의 움직임을 취합하는 수준에 머물고 있고, LPG가격과 유류 다양화 문제는 예산을 쥔 기획재정부의 눈치를 살피는 입장이다.

그렇다면 택시업계의 반발과 요구 등은 국토부가 단독으로 대응할 수준의 사안은 아니라는 결론이다. 국민의 교통편의가 뒷전으로 내몰리고 있는데, 원인을 제공한 정치권은 선거에 빠져있다.

국토부를 포함해 정부의 관련부처, 그리고 수도권 지자체들이 참여하는 콘트롤타워의 구성이 시급하다. 물론 그 역할을 제대로 해야 한다는 것은 두말할 나위가 없다.