<표준운임제 반대 거세고 보상감차도 성과 못내>

정부가 지난 6월 화물연대 집단 운송거부 사태 이후 화물운송 제도개선을 추진하고 있지만 이해당사자간의 입장 차가 여전해 법 개정과 시행 과정에서 상당한 진통과 혼란이 예상된다.

화물운송 제도개선을 위한 당ㆍ정 합동 태스크포스(TF)는 지난달 26일 국회에서 4차 회의를 마지막으로 가진데 이어 오는 12일 한국교통연구원에서 한차례 공청회를 개최한 뒤 화물자동차 운수사업법 개정안을 내년 2월 국회에 제출할 예정이다.

정부의 화물운송제도 개선안은 운송업체가 화주나 주선업체로부터 운송을 의뢰받은 화물을 타 업체에게 일괄 위탁할 수 없고, 의뢰받은 화물의 최소 30%(배차건수 기준)을 자사 소속차량(직영차량, 지입차량)으로 운송하도록 하는 것이 골자다.

직영차량이 없거나 운송능력이 없음에도 화주로부터 물량을 받아 이를 다른 운송사에 재하청주는 다단계 구조에서 발생하는 폐단을 막기 위해서다.

정부는 주선회사, 운송사, 겸업업체로 운송업체를 분류해 의무비율을 확정할 계획이다. 정부는 운송업체가 직접운송 의무비율을 지키지 못할 경우 사업정지 또는 허가 취소 등 강력한 제재를 내릴 계획이다.

이에 대해 업계는 대기업 운송회사를 제외하곤 직접 물량 확보가 사실상 불가능하고 화물차운송업의 특성상 직영이 어렵다는 이유를 들어 강력 반발하고 있다. 업계는 직접운송 의무비율제를 도입할 경우 영세업체들의 줄도산이 우려된다고 주장하고 있다.

특히 직접운송 의무비율제 등은 이미 수십년 전부터 도입-무산-도입-무산되는 등 악순환을 겪고 있는 제도로, 이같은 정부의 잦은 제도 개선으로 인해 업계의 혼란과 피해가 크다고 호소하고 있다.

이와 함께 차량 추가 확보에 따른 재정적 부담과 직영차량 기사들의 노조 설립 가능성을 우려하고 있다. 운송업체의 한 관계자는 “신규 차량 등록이 불가능한 상황에서 직접 운송 의무비율을 지키기 위해 너도 나도 차량 확보에 나서게 되면 번호판 가격이 크게 올라갈 것”이라며 “직영차량이 늘면 기사들이 노조를 설립할 것이 불보듯 뻔한데 기업입장에서는 받아들이기 어려운 사안”이라고 말했다.

또 주선업계는 운송업체의 지입차량은 제외한 채 주선업체가 화물을 배차하는 위ㆍ수탁차량에만 ‘화물운송정보망’ 이용을 의무화하기로 한데 대해 ‘불평등하다’라는 이유로 반발하고 있다.

국무총리실 산하에 추진위원회가 구성돼 연구용역을 진행하고 있는 표준운임제는 화주와 컨테이너운송업체들이 반대입장을 분명히 하고 있어 제도도입이 불투명한 상태다. 화물 운임은 수요ㆍ공급의 시장 메커니즘에 의해 결정돼야하는데 이를 일방적으로 강제하는 것은 반시장적이라는 지적때문이다. 화주들은 "표준요율제가 도입되면 화물운임이 정부와 화물연대간 협상에 의해서만 결정될 것"이라고 강조했다.

공급과잉을 해소하기 위해 추진되고 있는 화물차 보상감차는 차주들의 호응 부족으로 성과를 내지 못하고 있는 상태다. 지난 10월20일부터 11월10일까지 화물차 감차신청을 받았지만 접수 신청이 56건에 불과해 지난달 30일까지 기간을 한 차례 더 연장했으나 총 87대에 그쳤다.

정부는 내년까지 1,000억원을 들여 약 2500대 가량의 화물차를 줄일 계획이나 현실성이 없는 것으로 나타나 근본적인 대책이 시급하다는 지적이다.