민주노총과 민주노총과 민중의힘, 한국진보연대, 통합진보당, 진보신당, 사회당 등 50여개의 노동, 시민사회, 정당 등은 지난18일, ‘KTX민영화 저지와 철도공공성 강화를 위한 범국민대책위원회’를 발족했다.

KTX의 경쟁체제 도입을 놓고 국토해양부와 코레일이 지난 20일 과천시민회관에서 공개 토론을 벌였다.

우여곡절 끝에 예정보다 3일가량 늦어진 토론회였으나 인터넷 생중계가 무산되고 철도노조 및 일반 시민의 참석을 막아 밀실 토론이란 오점을 남겼다. 국토부는 60명이 겨우 들어갈 수 있는 비좁은 방을 토론장으로 잡고, 입장을 통제해 빈축을 샀다.

국토부에선 구본환 철도정책관과 고용석 철도운영과장 등 실무진 5명이 토론자로 나섰다. 코레일 역시 한문희 기획조정실장과 정정래 미래기획처장, 차경수 여객계획처장 등 5명이 토론에 참석했다.

양측의 공방은 ▲KTX 운영권의 민간 개방(사업면허 등 법적논란 포함) ▲철도 적자노선 처리와 코레일의 경영악화 등 교차보조 문제 ▲독점 폐해 논란 등에 초점이 맞춰졌다. 제한 시간을 뒀으나 3시간 가까이 진행됐다.

국토부 측은 “지금이 민간에 철도 운영권을 개방할 최적의 시기”라며 “통신, 항공, 전자 부문이 독점에서 경쟁으로 바뀌면서 가격이 떨어지고 서비스가 좋아졌다.”고 주장했다.

반면 코레일 측은 “이용객의 70%가 수도권 수요인데, 수서발 KTX의 운영권을 민간에 주면 또 다른 독점을 낳을 것”이라고 우려했다.

국토부 측은 “경쟁자가 없어 문제가 생겨도 국민은 선택권이 없다.”며 코레일의 방만 경영을 꼬집었다.

이에 코레일 측은 “적자는 고속철도가 아닌 일반·화물철도 등 기존 노선에서 발생한다.”며 “논란이 터진 시점이 미묘하다.”고 맞받았다.

운영권 민간개방의 법적 근거에 대해서도 엇갈렸다. 국토부 측은 “경쟁체제 도입은 2003년 철도산업발전기본법과 2004년 철도구조개선기본계획, 2005년 철도사업법 등에 명시됐다.”며 “현행법으로도 선로운영에 얼마든지 민간 참여가 가능하다.”고 주장했다.

이에 대해 코레일은 “철도산업발전기본법 등 법령에 민간 위탁의 근거 규정이 없어 법 개정 없이 개방은 불가능하다.”고 맞섰다.

대기업 특혜에 대해 국토부 측은 “민간 사업자에게 적정 수익 이상을 모두 회수할 방침”이라고 밝혔다.

반면 코레일은 “정부가 제시하는 민간 사업자에 대한 철도 초과이익 환수는 전례가 없어 결국 정부가 끌려다니다 요금만 오를 것”이라고 말했다. 민간 사업자는 기반시설 투자를 떠맡지 않고, 사업을 하다 손실이 나면 사업권만 반납하면 돼 일종의 특혜라고 지적했다.

또 운임과 관련, 국토부 측은 “민간기업이 공사보다 효율성이 높은 게 당연하다.”고 했으나 코레일 측은 “운임구조에서 인건비는 15%에 불과해 20% 인하는 불가능하다.”고 말했다.

국토부는 코레일 측이 요구한 교통연구원의 요금 20% 인하 주장에 대한 데이터 제시는 거부했다.

이날 토론회를 지켜본 한 철도전문가는 “2015년 개통 예정인 수서~평택 KTX 연결 구간의 민간 개방은 사회적 합의가 단 한 번도 없었다.”며 “코레일도 철밥통을 빼앗기기 싫어 저항한다는 인상을 준다.”고 지적했다.

한편 현행 철도사업법에 따른 국토부의 민간 기업에 대한 운송사업 면허증 발급은 올 여름이나 대선 직후 성사될 가능성이 높은 것으로 알려졌다.