순수 국내 기술로 개발된 시속 300km급 한국형 고속열차가 2007년말부터 본격 실용화될 것으로 보인다.

이에 따라 2008년 이후 전라선 KTX(한국고속철도)의 신규 수요와 기존 경부선 KTX 추가 수요 발생시 외국산이 아닌 국산 고속열차가 운행될 것으로 전망된다.

정부는 28일 제9회 과학기술관계장관회의를 열고 한국형 고속열차의 조기 실용화를 위해 2007년 12월까지 800억원의 국고를 투입, 고속열차 2편성(각 10량)의 제작과 시험 운행을 마치기로 했다.

정부는 한국형 고속열차의 실용화가 지연될 경우 외국기업의 국내 시장 잠식 및 개발기술 사장이 우려돼 조기 실용화 사업을 시행키로 했다고 밝혔다.

이에 따라 2008년 이후 중국과 인도, 터키 등 국가의 고속열차 발주시 한국형 고속열차의 국내 실용화가 해외시장 진출의 기폭제가 될 것으로 보인다.

건설교통부는 다음달 중 정부와 산학연으로 이뤄지는 운영위원회를 구성해 사업시행계획과 평가 주요 사항을 심의할 예정이며, 사업주관기관과 주관연구기관으로 '한국건설교통기술평가원'과 '한국철도공사'를 각각 선정했다.

사업재원은 정부가 전액 투자하며 개발된 열차는 주관연구기관인 한국철도공사가 소유하게 된다. 한국철도공사는 실용화 사업 이후 매출 발생시 매출액에 상응한 기술료를 납부키로 했다.

한국교통연구원 조사에 따르면 2024년까지 향후 20년간 고속열차의 시장규모는 7조원으로 예상되며, 국내외 수요를 통해 생산 유발 효과 26조원, 고용 유발 16만명, 수입대체 효과 8천400억원에 이를 것으로 예측된다.

<한국형 고속열차는>

정부가 1996년부터 기술개발 연구를 시작한 한국형 고속열차는 지난해 12월 경부고속철 천안~신탄진 구간에서 국내 최고인 시속 352.4㎞의 시험주행에 성공하면서 한국 철도 역사에 새로운 획을 그었다.

한국형 고속열차의 특징은 세계적 철도기술 추세인 고속화, 경량화, 안락한 승차감 등을 갖췄으며 제작과 유지 보수성이 우수하다는 점이다.

KTX보다도 최고 시속면에서 50㎞ 가량 앞서는 것은 물론 일본의 '신칸센 500계'나 스페인 'AVE', 독일의 'ICE3'에 견줘 손색이 없다. KTX가 철 소재인데 비해 한국형 고속열차는 알루미늄 압출재를 사용해 무게가 30톤t 가량 가볍다는 것도 강점.

또 1개 열차가 20량으로 고정된 KTX와 달리 20량이나 10량으로 다양하게 바꿀 수 있어 승객이 적은 노선에 투입하더라도 효과적이다.

우리나라는 한국형 고속열차의 개발을 통해 고속열차 부문에서 세계 4위의 경쟁력을 갖게 됐다. 물론 프랑스, 일본, 독일이 석권하고 있는 세계 고속철 사업에 파고들 여지가 충분한 것은 아니지만, 적어도 기술력 면에서는 대등한 위치에 서 있다.

향후 국내에서 상업적 운영 실적을 잘 쌓으면 한반도종단철도(TKR)와 중국횡단철도(TCR), 시베리아횡단철도(TSR)) 등 지구촌 곳곳에서 한국형 고속열차의 질주를 볼 수 있을 것으로 전망된다.