택시 공급과잉은 이미 오래된 문제다. 오죽하면 정치권이 택시 차량대수가 심각한 수준이라고 보고 택시산업 구조조정을 위해 팔을 걷어붙이고 나설까.

전국의 택시 대수는 지난 1995년 20만 5835대에서 2000년 22만 9254대, 2005년 24만 4293대, 그리고 2008년 11월말 현재 25만 2096대로 공급과잉에도 불구, 꾸준히 증가하고 있다.

택시 대수가 여전히 늘고 있는 이유는 택시허가권을 가진 지자체들이 선거 등을 의식해 선심 쓰듯 개인택시를 지속적으로 증차하고 있기 때문이다.

과거에도 지자체가 선거철마다 개인택시 사업 대기자를 풀겠다는 선심성 공약을 내놓으면서 공급이 확 늘어났는데 이같은 양상이 개선되지 않고 있는 것이다. 그러니 정부의 택시 총량제 규제가 먹혀들 리가 없다.

지난 1997년 서울시내 택시가 6만8000여 대였으니 근 10여 년 사이에 이런 이유로 서울시내에만 약 4000여 대의 택시가 늘어났다.

반면 경제가 어려워지면서 점차 택시 이용객수는 줄어들었다. 서울시에 따르면 1년 택시이용객수는 1997년 12억3700여 만 명에서 2004년에는 9억1000만 명으로 쪼그라들었다. 수요가 줄어드는 반면 공급은 지속적으로 늘어나니 자연 택시운송수입금은 줄어들 수밖에 없다.

개인택시만을 바라보며 핸들을 잡고 있는 법인택시 기사들의 희망을 짓밟자는 이야기는 아니다. 하지만 LPG값 상승, 콜밴 불법 여객운송 행위, 대리운전 업체의 저가경쟁 등으로 택시업계의 불황이 지속되고 있는 상황에서 개인택시 증차는 상황을 더욱 악화시킬 뿐이다.

우리나라의 개인택시정책은 양도수와 상속 허용 등으로 큰 문제점과 부작용을 빚고 있으며 이제는 어느 누구도 손을 못대고 있는 실정이다. 날로 심각성이 더해가고 있는 개인택시 문제에 대한 근본적인 개선책 마련을 서둘러야 한다.