화물자동차운송의 다단계 거래를 줄이기 위해 '직접운송 의무비율제'를 도입해 운송사에게 물량의 50% 이상을 확보하도록 의무화한다는 내용의 화물운송제도 개선안에 대해 업계가 반발하고 있다. 직접 물량 확보가 거의 불가능하고 화물차운송업의 특성상 직영이 어렵다는 것이 반발의 골자다.

정부가 직접운송 의무비율제도를 도입키로 한 것은 장기적으로 불투명한 다단계 물류구조를 뜯어고치고, 매년 되풀이되는 화물연대의 집단운송거부 사태로 인한 실물경제 타격을 줄이기 위해서다.

정부는 국내 화물운송 시장의 가장 큰 문제점으로 다단계 운송 구조를 꼽고 있다. 화물운송제도 개선 TF팀 관계자는 "지입차주에 화물을 알선하고 수수료만 챙기는 '이름만 운송회사'인 곳이 난립하고 있다"며 "주선업체가 1만3000여개로 운송업체(9000여개)보다 많다는 것은 그만큼 국내 운송시장이 왜곡돼 있다는 뜻"이라고 말했다.

정부는 주선회사, 운송사, 겸업업체로 운송업체를 분류해 의무비율을 확정할 계획이다. 화주로부터 물량을 받아 운송사에 넘기는 주선업무만 하는 업체는 하청을 준 운송업체가 재하청을 하거나 직접운송 의무비율을 지키지 못할 경우 모든 책임을 져야 한다. 삼성로지텍, 글로비스 등 대기업의 물류자회사가 주선업무 외에 운송사업을 겸업할 경우 겸업업체로 분류, 직접운송 의무비율을 지키도록 강제할 계획이다.

국토부 관계자는 "이들 대부분이 직영 화물차를 보유하지 않고 지입차로 운영하고 있다"며 "대기업 물량을 통째로 받아 일부는 주선업체에, 일부는 운송업체에 다시 나눠주는 과정에서 다단계 거래를 촉발한다"고 설명했다.

직접운송 의무 비율을 어느 선에서 결정할지는 아직 결론이 나지 않은 것으로 알려졌다. 국토해양부가 제도 도입을 앞두고 물류업체들의 직접운송 비율을 조사한 결과 50%가 넘는 업체는 대한통운 등 몇 개 업체에 불과했다. 당장 50%를 적용할 경우 집단반발이 예상된다. 국토해양부 관계자는 "목표는 50%지만 결정된 게 없다"며 "당정협의회를 갖고 다시 논의할 예정"이라고 말했다.

국토부는 직접운송 의무비율 기준을 충족하지 못하면 사업정지 또는 허가 취소 등 강력한 제재를 취하는 방안도 검토하기로 했다. 이에 대해 업계는 대기업 운송회사를 제외하곤 직접 물량 확보가 사실상 불가능하고 화물차운송업의 특성상 직영이 어렵다는 이유를 들어 강력 반발하고 있다.

업계는 직접운송 의무비율제를 도입할 경우 영세업체들의 줄도산이 우려된다고 강조하면서 특히 직접운송 의무비율제 등은 이미 수십년 전부터 도입-무산-도입-무산되는 등 악순환을 겪고 있는 제도로, 이같은 정부의 잦은 제도 개선으로 인해 업계의 혼란과 피해가 크다고 호소하고 있다.

한편 국토부는 직접운송 의무비율제도 도입에 앞서 2~3년의 유예기간을 두도록 할 방침이다. 이는 업계의 반발과 부작용을 최소화하기 위한 것으로 보인다.