올해 화물연대의 파업이 2003년 상황과 가장 크게 차이 나는 부분은 같은 사용자 측 입장인 화주와 운송사가 겉으로는 같은 편처럼 보이지만 속으로는 각각 다른 생각을 갖고 있다는 점이다.

한 대형 운송사 임원은 "화주-운송사-지입차주(기사 또는 화물연대 조합원)로 연결되는 물류수송 시스템에서 종전 화주편에 섰던 운송사 측이 이번에는 내심 화물연대 조합원을 비롯한 파업 중인 지입차주 편에 섰다고 보는 것이 맞다"고 설명했다.

운송사들은 화주들에게 의뢰를 받아 전체 운송료 가운데 일부를 회사의 수익으로 잡고 직접 수송비와 인건비를 포함한 나머지 일정액을 지입차주(기사)들에게 배분하는 형식으로 운영하고 있는데, 기름값 등 고정비용이 워낙 많이 올라 기사들이 파업을 해서라도 전체 운송료를 올려야 운송사의 몫도 커지기 때문이다. 따라서 운송사 측도 심정적으로 화물연대에 동조하고 있는 것이다.

또 화주가 유류가 상승폭 등 운송원가 인상요인을 따져 운송료를 책정하기보다는 "종전 운송료 대비 몇%를 인상했다"거나 두자릿수 인상 등 숫자싸움만 하면서 운송사를 누르려는 듯한 협상태도도 운송사들을 화물연대편으로 만드는 요인이라는 분석도 나오고 있다.

하지만 운송사들은 운송사에 소속된 기사들과는 대화하겠지만 직접 거래관계가 없는 화물연대와는 만날 이유가 없다며 나서기를 거부하고 있다. 운송사들은 "운송료 인상의 키를 쥐고 있는 화주들이 입장을 유보하고 있는 마당에 협상장에 나가도 제시할 카드가 없다"는 입장만 반복하고 있어 한계를 드러냈다.

결국 역할은 정부로 넘어갈 공산이 크다. 정부는 화물연대와 협상선을 유지하면서 화주와 운송사를 상대로 조기타결 방안 수립을 압박하고 있지만 당장은 먹혀들 여지가 별로 없다는 게 공식 입장이다.

이에 따라 파업 장기화와 물류 완전 마비라는 2003년 사태 때와 비슷한 벼랑에 직면해야 제대로 된 협상이 이뤄질 것이라는 추상적인 예상도 나오고 있다.