서울~부산간 25톤 컨테이너 차량의 왕복 운송료는 80만원 안팎. 80만원도 기름값(60만원)과 기타 경비(지입료ㆍ차량유지보수비) 등을 빼고나면 사실상 적자지만, 이마저도 다 받아내는 화물차 운전자는 많지 않다. 삼성전자와 같은 대기업 화주와 운송업체 사이에는 이들을 연결해는 주는 알선업체가 복잡하게 끼어있기 때문이다.

이렇다보니 80만원짜리 운송료는 3~10%의 수수료를 받는 알선회사를 2~4차례 거치면 손에 쥐는 돈은 기름값 수준인 60만원대로 뚝 떨어진다. 알선업체가 이렇게 많이 개입하는 것은 기본적으로 운송업체가 영세한 데서 비롯된다. 화주기업으로부터 받는 운송물량을 모두 소화하지 못해 나머지 물량이 알선업체와 연계해 '도미노 단계'를 거치는 것이다.

이런 문제는 기본적으로 화물차 공급과잉에서 나온다. 정부가 2004년 공급과잉을 막기 위해 차량 신고제에서 허가제로 전환했지만, 현재 37만여대의 화물차 중 2만7천여대(국토해양부 추정)가 일감이 부족한 상태로 파악되고 있다. 물량을 따내기 위해 서로 혈안이 돼 있다보니 운송업체(5천900여개)보다는 알선업체(1만1천여개)가 휠씬 많는 상황이다.

따라서 물류대란의 해결책을 만들기까지 복잡하기 그지없다. 2003년 물류대란을 일으켰던 파업 당시에도 주요 이슈였지만, 지금까지도 독버섯 관행은 사라지지 않고 있다. 기름값 폭등도 쉽게 해결될 문제가 아니지만, 특히 다단계 알선 문제는 중간에 많은 사람들이 '생계'로 끼어 있기 때문에 쉽게 사라지지 않고 있다.

실제로 2007년 정부 조사결과 화물자동차운수사업법에서 정한 하나의 단계(화주→알선업체→운송업체→화물운송노동자) 사이에 또 다른 알선업체와 운송업체 등이 끼어들면서 화물차 운전자가 짐을 실을 때까지 평균 3.7단계를 거치는 것으로 파악됐다. 보통 단계마다 10%의 리베이트를 받으므로 화물차운전자들은 산술적으로도 37%를 떼이고 운임을 받는 셈이다.

정부 노력이 없었던 것은 아니다. 2004년 '화물운송가맹사업'이라는 제도를 만들어 화주ㆍ운송업체ㆍ알선업체가 화물과 차량 정보를 공유토록 했지만, '정보가 돈'인 상황에서 실행은 유야무야됐다. 운송업체 관계자는 "전화기 한 대만 있으면 알선료를 챙길 수 있는데 누가 복잡한 시스템 속에 들어가려고 하겠는가"라고 반문했다.

화물차운수법에는 화주-운송업체나 화주-알선업체-운송업체 등을 넘어서는 두 단계 초과 알선행위에 대해서는 과태료를 물리게 돼 있지만 떳다방을 잡기가 어렵 듯 적발과 처벌은 사실상 불가능한 상황이다.