전국의 고속도로를 하나의 노선으로 보고 일률적으로 통행요금을 받는 현행 '고속도로 통합채산제'에 대한 개선이 시급하다. 이 제도는 개별 고속도로 사이의 건설비용 회수율 격차가 반영되지 않고 관련 법령상 근거도 모호해 통행료 부당 징수 논란이 끊이지 않고 있다.

지난해 말 현재 전국 19개 고속도로 가운데 5개 노선의 건설비용 회수율이 이미 100%를 넘어섰다. 1969년 개통된 울산선의 경우 회수율이 464.3%에 달하고 1968년 건설된 경인선(307.6%)과 경부선(225.3%)은 물론 호남선(175.6%), 남해선(173.7%)도 그동안 건설비용 이상의 통행료를 징수한 것으로 드러났다. 이들 5개 노선의 건설비용은 6조9천298억원인데 통행료로 회수한 금액은 15조1천482억원에 이른다.

그러나 도로공사는 유료도로법 18조 '통합채산제'를 근거로 이들 고속도로에서 30년 넘게 계속 통행료를 받고 있다. 노선별 채산제로는 수익성이 낮은 노선의 유지관리가 어렵고 새로운 고속도로의 막대한 건설비용을 감당할 방법이 없다는 이유에서다.

하지만 유료도로법상 통합채산제는 사실상 통합징수에 관한 규정에 불과한데다 각각의 노선이 교통상 관련이 있고 일체로 건설되는 경우에만 이를 합산해 수지계산토록 한 것이다. 교통 관련성 평가도 없이 무조건 모든 고속도로가 연결돼 있다는 이유로 회수완료 노선에도 통행료를 징수하는 것은 부당하다고 지적하지 않을 수 없다.

예컨대 회수율이 10%에도 못미치고 있는 마산외곽선(건설비 7천880억원), 익산~포항선(2조164억원), 동해선(1조4천994억원) 등의 건설비용을 멀리 떨어져 있는 경인고속도로 이용자들이 분담하고 있는데 대한 납득할 만한 근거 제시가 필요하다.

통합채산 방식의 요금징수 체계는 철저한 교통관련성 분석과 합리적인 기준 마련을 통해 하루빨리 개선돼야 하며, 회수율이 100%를 넘은 고속도로는 통행료 수납기간 단축이나 요금인하가 반드시 이뤄져야 할 것이다.