사람들이 버스, 지하철과 함께 일상생활에서 흔히 이용하는 교통수단이 바로 택시일 것이다. 사실 택시는 'door to door' 서비스와 신속성과 편안함을 지향하는 고급 교통수단이지만 우리나라에서 대중교통수단의 하나로 인식되어 자리잡은 지는 오래된 일이다.

딱히 자가용을 소유하고 있지 않은 사람들에게 교통 사각지대를 쉽게 이어주거나 바쁠 때 유용하게 이용 가능해 많은 도움이 되어 주는 택시가 갈수록 경쟁력을 잃어가고 있는데 이 글에서는 보이지 않는 갈등인 택시사업구역 문제에 대해 이야기해 볼까 한다.

영업용 택시는 법인, 개인 유무에 상관 없이 지자체로부터 면허를 받아서 운행하고 있고 현행 여객자동차운수사업법에 택시사업 구역은 특별시, 광역시 및 시군 단위로 한다고 명시되어 있으며 사업구역을 벗어난 시계외 구간 운행시에는 보통 20%의 할증료를 징수하고 있다.

다만 관련법에 의하면 택시운송사업용 자동차의 승객의 승차지점과 하차지점 중 1개의 지점이 당해 택시운송사업자의 사업구역 안에 있거나 택시운송사업용 자동차가 다른 지역에서 당해 사업구역으로 돌아오는 도중에 사업구역 밖에서 하는 영업은 그의 사업구역 안에서 하는 귀로영업으로 본다고 규정되어 있기에 일시적으로 허가되고 있다.

사람들이 택시를 이용하는 경우 시내에서만 이용하라는 법은 없을 것이며 비단 장거리를 이용하지 않더라도 시 경계를 넘어 도시와 도시간을 오가는 경우가 많다. 서울특별시와 같은 대도시도 도시 끝에서 끝을 가도 미터기 요금만 받는데 단순히 중소도시 경계선 넘는다는 이유로 가뜩이나 경제사정이 어려운 시기에 교통요금 부담이 커져서야 되겠는가?

대표적인 예를 들어 고속철도 광명역의 경우를 보자. 광명시에 위치하고 있지만 수도권 서남부지역 수요를 흡수하기 위한 대규모 고속철도 정차역답게 수요의 반 이상은 인접도시에 있다. 하지만 택시사업구역이 통합되어 있지 않아 택시 승차장에는 줄 서 있는 광명시 택시만 이용할 수 있으며 타 지역 택시가 승강장에 줄을 섰다간 택시기사들 간에 왜 남의 영업구역을 침범하냐며 대판 싸움이 일어나는 경우를 볼 수 있다.

이러한 실정이기 때문에 타 지역 택시기사들이 눈치 보면서 별도의 장소에서 기다리다가 귀로영업도 힘들고 어차피 승객도 못 태우고 나올 것이 뻔하기 때문에 광명역을 잘 안 가려고 하는 악순환까지 이어진다.

공동 영업구역을 지정해 완화하면 되는 일이지만 사업자들이 광명택시를 다 죽이자는 거냐며 들고 일어나기 때문에 지자체에서도 손을 못대고 있다. 서로간의 기득권 싸움에 애꿎은 시민들만 피해를 보는 것이다.

경기도의 안양·군포·의왕·과천의 경우 생활권이 동일하다는 것을 기준으로 사업구역을 통합한 대표적인 지역이다. 하지만 안양권에서 인접해 있는 시흥시 목감동이나 안산시 반월동 등은 행정구역의 차이 때문에 혜택을 보지 못하고 있으며 이 지역 주민들의 귀로영업 택시 골라타기는 일상적인 일이 되어 버렸다.

안산시 반월동은 안산-군포 시경계로 양 지역의 택시들이 많이 오고간다. 하루는 택시를 타고 군포로 나올 일이 있었는데 조금 기다렸다 시계외 영업 후 사업구역으로 돌아오는 군포시 택시의 번호판을 확인 후 탑승하는데 기사분이 다짜고짜 억울하다며 하소연을 하길래 무슨 영문인가 싶어 물었더니 어이가 없었다.

시계외 영업을 하고 사업구역으로 복귀하려는데 길가던 행인이 무작정 택시를 잡더니 시내에 위치한 어느 곳을 가자고 한다.

손님사정이 급한 것 같고 손님이 가자는데 안 갈 수 있는가. 목적지까지 데려다 주니 승객이 택시 번호판을 보면서 타 지역 택시가 왜 영업을 하냐면서 택시요금을 받지 말던가 아니면 신고를 해 버린다는 협박에 결국 무임운송을 했다는 것이다.

이런 사정을 동료 기사분들에게 얘기하니 상습범이라는 것이다. 물론 사업구역을 위반한 택시기사의 명백한 잘못이지만 누구나 판단하기에 선의의 피해사례인 것이고 정해진 사업구역이라는 틀 때문에 발생하는 일인 것이다.

안산시 단원구와 시흥시 시화지구처럼 생활권이 비슷하고 유기적인 연계가 되어 있는 지역을 먼저 통합하고 중·장기적으로는 어느 곳이든지 1개 시군을 넘나드는 경우까지는 승객에게 귀로영업 가능성의 불확실성에 대한 추가요금 부담을 전가시키지 않았으면 한다.

A도시에서 B도시로 가는 수요가 있다면 B도시에서 A도시로 오는 수요도 있다는 뜻이다. 오히려 기존의 복잡한 체계 때문에 있는 수요도 택시를 외면하고 있는 것이 아닐까.

사실 이 문제를 여태까지 끌고 있는 것만 봐도 이해관계가 엇갈려 있기에 쉬운 문제가 아니기 때문이다. 하지만 이용하는 고객들이 불편한 사항인데 개선해야 하지 않겠는가?

지금 당장은 기득권일지 모르겠지만 중·장기적으로 바라봤을 때 택시사업구역의 통합은 어떻게 바라보면 서로가 공존하기 위한 윈윈 전략이 될 수도 있는 셈이다. 공동사업구역을 지나치게 넓힐 경우 운송질서가 문란해질 우려가 있지만 바로 인접한 도시의 경우 그게 아니지 않는가.

지자체는 시민들이 직접 불편함을 느끼는 이러한 갈등 해소를 위해 노력하고 택시업계나 개인택시조합에서도 운전자에 대한 교양교육 강화 및 첨단 장비를 탑재하는 등 서비스의 질을 높이고 보다 친절하고 편안한 시민이 만족하며 이용하는 택시가 될수 있도록 노력해야 할 것이다.