서울시를 비롯한 수도권 교통혼잡을 해소할 수 있는 유일한 방법은 혼잡통행료 징수라는 주장이 나왔다.

현재 남산 1.3터널 등에서 일부 시행하고 있는 차원이 아니다. 혼잡통행료 징수의 범위를 확대해 궁극적으로 차량의 서울 도심 진입을 크게 억제시켜야 한다는 것이다.

이같은 주장은 대한교통학회와 한국IBM이 공동으로 지난 7일 군인공제회관에서 개최한 '국내 혼잡통행료 징수체계 도입방안 및 해외 대도시 시행사례' 학술 세미나에서 나왔다.

황기연 홍익대(도시공학과) 교수는 세미나 주제발표를 통해 "서울시의 중앙버스전용차로제와 요금체계 개편 등 버스개혁 중심의 대책으로는 혼잡한 도로교통상황을 개선하는 데 한계가 있다"며 "차량보유의 지속적인 증가 등도 고려하면 혼잡통행료 징수의 확대 도입이 필요하다"고 주장했다.

황교수는 "혼잡통행료는 교통혼잡이라는 사회비용 발생의 직접 책임자인 운전자에게 이를 전가하는 차별적 이용료"라며 "통행료 수익금은 버스와 지하철 이용편의 등을 높이는 데 사용하면 도로이용에서 배제되는 저소득층에게도 혜택이 된다"고 덧붙였다.

이어서 황교수는 "한국의 첨단 IT를 기반으로 교통카드를 이용한 대중교통 이용 시 통행료 누적액의 일부를 사용할 수 있도록 한다면 시민들의 반감도 낮출 수 있을 것"이라고 구체적인 방안을 제시하기도 했다.

공동연구를 진행한 이승재 서울시립대(교통공학과) 교수와 변완희 한국IBM 유비쿼터스 컴퓨팅 연구소 실장도 혼잡통행료 확대 징수에 뜻을 모았다.

변실장은 올해 1월3일부터 운영에 들어간 스웨덴의 수도 스톡홀름을 예로 들었다. 그는 "아직 초기 단계지만 스톡홀름의 경우에도 벌써 여러가지 긍정적인 신호들이 나타나고 있다며 "특히 서울은 스톡홀름과 교통환경이 유사하기에 충분한 준비과정을 거쳐 혼잡통행료 제도가 도입된다면 교통혼잡 개선 효과가 클 것이다"고 예측하기도 했다.

세미나에 참석한 토론자들도 혼잡통행료 징수에 찬성하는 견해를 보였다.

황상규 한국교통연구원 연구위원은 "서울의 교통체계 개편은 성공한 편이지만 교통수요관리 측면에서는 침체기를 겪고 있다"며 "서울시는 시내 내부통행보다 광역통행 비율이 크므로 외곽과 도시고속도로에서 유입되는 차량통행을 차단할 필요가 있다"고 말했다.

이임주 서울시의원은 "강제성이 없는 차량요일제는 교통혼잡 문제를 해소하는 데 큰 효과를 거두지 못 했다"며 "혼잡통행료 징수를 통해 나홀로 차량을 중심으로 한 승용차 수요를 억제하는 것이 핵심이다"고 말했다.

박종헌 서울시 교통정보과장도 "서울시의 교통체계개편과 청계천 복원 등으로 도심내 차량진입 공간을 줄이는 간접적인 교통수요관리를 해왔다"면서 "각 분야의 전문가들이 충분한 논의를 거쳐 합의가 이뤄지면 시에서도 구체적으로 추진할 계획"이라고 말했다.

현재 혼잡통행료를 징수하고 세계의 대도시는 영국의 런던과 노르웨이의 오슬로, 스웨덴의 스톡홀름 등이다.

영국 런던은 도심을 스쳐 지나가기만 해도 하루 8파운드(한화 약 1만5천원)씩 교통혼잡료를 물리고 있다. 스톡홀름은 오전 6시30분~오후6시29분까지 도심에 진입할 때마다 2유로 (한화 약 2천500원) 가량을 징수하고 있다. 스톡홀름은 이를 7개월간 시범 실시 후 오는 9월 총선에서 국민투표를 제도의 시행을 최종 확정할 예정이다.

한편 한국교통연구원의 최근 자료에 따르면 2003년 전국 교통혼잡비용은 약 22조8천억원으로 GDP의 3.16%에 이른다. 이 가운데 서울을 포함한 7대 대도시의 교통혼잡비용은 총 13조6천561억원, 서울이 5조6천403억원, 부산 3조1천31억원, 인천 1조6천377억원으로 추산되고 있다.