▲ 심야 시간대 서울 강남역에서 택시잡는 승객 중 상당수는 경기도 성남시로 가는 사람들이다.

택시는 구역 여객자동차운송사업이다. 택시사업구역은 대부분 시·군 단위로 설정돼 있으며, 정해진 구역 안에서만 영업이 가능하다. 그런데 도시가 광역화됨에 따라 각 자치단체 간 경계선이 점점 애매모호해지고 있다. 옛날에는 각 지역이 서로 뚜렷하게 구별됐으나 이런 구별이 점점 희미해지면서 현실적으로 동일한 생활권인데 행정 구역상으로는 다른 곳이 많아진 것이다.

이로 인해 택시의 사업구역 제한이 이용시민들의 불편을 사고 있다. 이용객이 사업구역을 넘어 택시를 이용하면 20%가량 비싼 할증료를 내야 한다. 승객과 택시기사 간 갈등이 생기고 시계 외 운행에 대한 승차거부가 발생한다. 택시 불법운행에 대한 지자체의 관리·감독에도 어려움이 따른다.

사업구역을 놓고 벌이는 택시업계의 ‘밥그릇’ 싸움도 치열하다. 대표적인 사례가 KTX역이 들어서면서 생긴 충남 천안시와 아산시 간 분쟁이다. 최근에는 택시의 수익성이 나빠져 ‘손님 찾아 원정길’에 나서는 택시들이 증가하면서 기사들 간에 싸움이 일어나는 일이 많아졌다.

그래서 서울의 구로구·금천구와 경기도 광명시, 경기도 광주·하남, 구리·남양주, 오산·화성, 안양·과천·군포·의왕, 충남의 홍성·예산 등 지역 사정에 맞게 사업구역이 통합된 곳도 있다. 사실 택시 사업구역은 이용객의 편의 차원보다는 행정편의상 선을 그어놓은 측면이 더 강하다. 이제 도시의 광역화에 따라 시민 교통편의에 맞게끔 전면적인 조정·통합이 필요할 때다.

경기연구원이 지난 19일 내놓은 '경기도 택시사업구역 조정방안' 연구보고서에 따르면 현재 경기도내 31개 시·군은 모두 25개 택시사업구역으로 나눠져 있는데 ▲수원·화성 ▲안산·시흥 ▲안성·평택 ▲파주·고양 ▲광주·하남 ▲양주·의정부 ▲포천·의정부 ▲여주·이천 ▲연천·동두천 ▲양평·여주 등 10개 지역은 해당 시·군간 택시 시외 통행량 비율이 높아 사업구역 통합이 가능한 지역으로 검토됐다.

보고서는 특히 안산과 시흥의 경우는 서로 택시요금 체계도 동일하고, 택시 통행량도 많아 사업구역 통합을 위한 협상만 하면 당장 가능할 것으로 전망했다. 수원과 용인에 걸쳐 조성된 광교신도시 등 2∼3개 지자체에 걸쳐 만들어진 신도시들의 택시사업구역도 동일생활권 주민 편의를 위해 통합해야 한다고 강조했다.

법인과 개인택시 관계자들을 대상으로 한 설문조사에서는 사업구역 통합 조정에 대해 찬성 43%, 반대 49%로 반대가 약간 많아 택시업계가 아직도 승객 편의증진보다는 개인의 이익만을 앞세운 모습을 보였다. 반대 이유로는 영입이익 감소 및 택시공급 기회 축소 등이 가장 많았고, 찬성 이유로는 승객 편의 증진 및 할증요금 부과에 따른 분쟁 감소 등을 꼽았다.

보고서는 사업구역 통합을 위해 해당 시·군 및 택시 업계의 충분한 의견 수렴 및 협의가 필요하고, 현재 3가지 형태로 돼 있으면서 시·군별로 다른 택시요금 체계를 단순화할 필요가 있다고 지적했다.