택시 감차 등을 골자로 하는 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률안’(이하 택시 발전법)이 현실성이 있는지 의문이 제기되고 있다.

택시 발전법은 택시 감차 방안과 운송비용의 운전기사 전가 금지 등 두 가지가 핵심이다. 그동안 쟁점이 됐던 개인택시 면허의 양도·양수와 상속 금지, 택시기사 정년 제한은 개인택시업계의 반발에 부딪쳐 결국 없던 일이 돼버렸다.

하지만 이 두 가지도 모두 업계의 동의를 완전히 얻지 못해 반발이 예상되는데다 현실성이 있을지 우려하는 목소리도 높다.

우선 정부가 과잉 공급된 택시를 연차적으로 감차하기로 했으나, 보상비용을 지방자치단체와 택시업계에 일방적으로 떠넘기는 식이어서 실효성이 있을지 의문이다.

대당 보상금을 1300만 원으로 하되 정부가 30%(390만 원)를 부담하고 나머지 70%(910만 원)는 지자체가 지급하라는 것인데 지자체와 택시업계 모두 비현실적인 보상액수에 어이없다는 표정이다.

현재 전국의 택시 등록대수는 25만 대(법인 8만6000대, 개인택시 16만4000대)로 국토부는
앞으로 5년간 2~5만 대를 줄인다는 방침이다.

택시 매매가격은 지역별, 개인·법인에 따라 큰 차이를 보이고 있다. 극히 일부 지역을 제외하곤 대당 5000만원을 넘어가고 있으며 1억원이 넘는 지역도 상당하다. 서울의 경우 개인택시 7000만원, 법인택시 5500만원에 달한다. 정부 보상금이 시장가격에 비해 턱없이 적으면 감차에 응할 사업자가 없을 것이다.

국토부는 택시 대수가 감소하면 지자체 지원금이 줄어들고, 택시업계는 영업이익이 늘어나게 될 터이니 수익자 부담 원칙에 따라 감차 보상비는 지자체와 택시업계가 협의해서 확보하라는 입장이다. 택시업계가 받는 유가보조금을 감차 재원으로 활용한다는 계획이지만 택시업계는 “말도 안 되는 소리”라며 반발하고 있다.

유류비 등 운송비용을 기사에게 전가하지 못하도록 한 것에 대해서는 노사간 찬반 의견이 갈리지만, 현실성에 의문을 품는 것은 공통적이다.

노조는 “법만 만들어놓으면 뭐하나?”며 “현장에서 정리되지 못해 대부분 사업장에서 노사 갈등이 심해질 것”이라고 전망했다.

전국택시노조연맹 관계자는 “전액관리제 도입 때처럼 사문화될 우려가 크다”며 “회사에도 이득이 되고 노동자 처우도 개선되는 접근법이 필요하다”고 말했다.

전액관리제는 택시 기사가 벌어들인 요금 전액을 회사에 내는 규정이지만 실제로 이를 지키는 곳은 거의 없으며 대부분 회사는 사납금제를 고집하고 있다.

택시회사들은 운송비용의 운전기사 전사 금지에 대해 “정부가 너무 현실을 모른다”며 강력 반발하고 있다.

한 택시업체 사장은 “운전기사가 차를 갖고 나가면 관리감독하기가 불가능하다는 택시영업의 특수성을 무시한 채 이런 법을 만들면 과연 지켜질 수 있겠느냐?”며 “택시영업 특성상 일부 비용을 기사에게 부담하게 하는 것이 보다 합리적”이라고 말했다.

국토부는 택시 발전법을 곧 국회에 제출할 예정이지만 택시업계는 택시 발전법에 반대하면서 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 내용의 대중교통 육성 및 이용촉진법(택시 대중교통법)의 국회 재의결을 목표로 ‘총력투쟁’을 벌인다는 방침이다.

전국택시연합회 관계자는 “9월 국회에 올인해서 총력 투쟁할 것”이라며 “택시 노사 4개 단체가 상경투쟁할 수도 있다”고 말했다.