가.대중교통 육성 및 수요관리정책 추진
□ (대중교통 육성) 환승불편 완화 및 맞춤형 서비스 확대
ㅇ 이용자 중심의 노선․시설․요금 체계 개편을 위한 철도․버스 등 전국 대중교통망 연계․통합 계획 수립 추진(’13.5 실태조사 실시)
- 문화․상업․업무시설 등을 갖춘 “복합환승센터” 사업 추진
* 동대구역․동래역 사업착공(’13.하), 신규 환승센터 지정(’13, 익산역 등 5개)
ㅇ 수요응답형 교통서비스 제도를 도입(’13.10)하고, 정기이용권버스 노선(3⇒5개) 및 산업단지 통근버스(’12년, 9개 단지) 운행 확대
ㅇ 광역급행버스(M버스) 노선(18 ⇒ 21개)을 확대(’13.9)하고, BRT(간선급행버스체계)도 청라~강서(‘13.7. 개통) 및 대전역~세종(’13.9. 착공) 구축
- 대중교통․보행자 중심의 대중교통전용지구 확대(부산동천로, ’13.9. 착공)
* 시범지역인 대구시 중앙로(’09구축) 평가결과 대중교통 이용객 증가(44%, 2년간), 보행자 증가(18%), 상권 활성화, 시민호응도 증가(77%)
□ 수요관리정책도 병행 추진
ㅇ (효율적 주차관리) 주차장설치상한제 실효성 확보 방안 마련(’13.10) 및 실시간 주차장 정보를 공유하는 스마트 주차관리시스템* 도입
* 스마트주차시스템 기술현황 및 지자체 수요조사(’13.9)
ㅇ (승용차 공동이용 활성화) 세종시를 카쉐어링* 시범도시로 선정하고, 자가용 감축모델 개발 및 지원방안 마련(’13.12)
* 자전거 공동이용처럼 승용차를 시간단위로 전국 주차지점에서 빌려쓰는 방식
ㅇ (교통물류체계 평가) 교통개선 특별대책지역 지정을 위해 ‘13년도 교통물류체계의 지속가능성 조사․평가 추진(‘13.12)

나. 출퇴근 교통망 확충
◇ 그간 간선망 투자에 집중하고, 도시내 교통은 상대적으로 소홀하였으나, 출퇴근 불편 해소를 위해 중앙정부의 지원 확대 필요
* (도로투자비율) 지역간 : 도시부 = (’13) 6:4 ⇒ (’17) 5:5
(철도투자비율) 일반철도 : 도시부(광역․도시)철도 = (’13) 8:2 ⇒(’17) 6:4
□ 대도시권 도시철도 구축
ㅇ 수도권 광역급행철도 도입 검토(현재 예비타당성 조사중)
ㅇ 서울7호선 연장 구간 착공(’14.상, 부평구청～석남), 서울9호선 2단계 개통(’14.하, 논현～잠실운동장), 대구3호선 개통(’14.하) 등 적기 추진
ㅇ 기존 重전철 중심에서 탈피하여 자기부상열차, 무가선트램 등 차세대 도시철도 교통수단 개발을 통해 상용화 추진
* 도시형 자기부상열차 : 인천공항내 시운전(’12.9～)을 거쳐 ‘13.9월 개통
무가선트램 : 오송 차량기지내 시험운행(‘12.9～)
ㅇ 광역철도사업의 원활한 추진을 위하여 광역철도 국고지원 비율 상향 등 제도개선 추진(기재부, 지자체 등 관계기관 협의 필요)
* (현행 국고지원비율) 국가시행 75%, 지자체시행 60%(서울시의 경우 40%)
□ 도시 혼잡도로 개선 : ’20년까지 출퇴근 통행속도 30% 향상
ㅇ 도로 확장․신설 중심에서 병목구간, 대중교통시설 개선 등 도심 혼잡
해소에 중심을 두는 지․정체 해소 종합대책 마련
□추진방안
◇ 대상도로 : 간선도로 ⇨洞지역 국도 지방도, "대로" 이상 도로
◇ 혼잡기준 : 미정의 ⇨도시 규모별 혼잡 기준 제시
* 서울 15km/h(일 3회), 광역시 20km/h, 인구 50～100만 25km/h(이상 2회) 등
◇ 지원방식 : 공사비 50% ⇨총사업비의 70% 이상
◇ 사후평가 : 없음 ⇨효과평가 후, 차년도 이후 예산 반영
ㅇ 도시혼잡도로 개선사업 수요조사 실시(’13.7), 시범사업 대상구간
선정(’13.10), 사업시행 세부지침 개발(’14.상)

다. 택시산업 선진화
◇과잉공급, 낮은 요금 등으로 수입 구조가 악화되고, 승차거부․도급택시 운행 등 불법행위로 서비스도 저하되는 악순환 반복
* 개인택시(대수) : ’95년 118,436대⇒ ’11년 163,443대(38%증가)
* ’98년 이후 연평균 요금인상 : 버스 6.1%(500원⇒ 1,050원), 택시 4.5%(1,300원⇒ 2,400원)
□ (주요 대책) 사업자․운전자․이용자 모두 윈-윈하는 종합대책 마련
ㅇ 엄격한 총량제 시행, 과잉공급 택시 감차보상 지원, 개인택시 면허제도 개편 등 택시의 근본적 문제인 과잉공급 해소
* ‘13년 감차사업 : 총 167억원, 1,282대(국비 50억원, 지방비 117억원)
ㅇ 운송비용 전가 금지, 근로시간 상한제 도입, 운전자 복지기금 조성, 부가세 환급금 지급방식 개선으로 운전자 근로여건 향상
ㅇ CNG 등 택시연료 다양화, 공영차고지 건설 지원, 전국 택시 통합 콜센터 구축, 요금 다양화․현실화로 택시산업의 경쟁력 제고
* CNG 택시 개조(대당 430만원) 및 전용 충전소(개당 14억원, 300대 규모) 확충 지원
ㅇ 승차거부 등 불법행위 처벌강화, 에어백 설치 의무화, 택시전담 관리센터 설치 등을 통해 서비스 향상 및 정책 추진 역량 강화
□ (향후 계획) 택시노사 4개 단체를 최대한 설득하여 4월까지 택시지원법안을 국무회의에 상정하고, 국회에 제출
ㅇ 택시 종합대책은 관계부처․기관 협의를 거쳐 6월에 국가정책조정회의에 상정․확정하고, 이에 따른 관계법령 개정 및 사업 추진
* 감차보상 : 방침결정(’13.4) → 감차신청(’13.6) → 국비지원․감차실시(’13.7～12)
* CNG 전환 : 연구용역(’13.4∼10) → CNG 개조 및 충전소 예산 확보(’13.6～12)

라. 합리적인 철도경쟁방안 마련
◇ 철도운영은 장기간 철도공사의 독점으로 소비자 요구에 둔감하고 적자․부채 증가 등 많은 폐해 발생
* 영업적자 : △4,779억원(’04)→△5,224(’11), 영업비용 : 3.9조원(’05)→4.5조원(’11)
* 부채급증 : ‘11년 25조원(철도공사 11조, 철도공단 14조) ☞ ‘20년 최소 50조원
 악순환 고리(부채증가 ⇨국가부담 증가 ⇨투자부족 ⇨서비스 부실 ⇨부채증가)
□ (주요 정책방향) 철도부채 감축, 서비스 개선 등 철도산업 발전과 요금인하 등 철도이용 활성화를 위해 철도 경쟁정책 기조 유지
* 민간참여 방식(기존 案)은 요금인하, 철도부채 상환, 민간 창의성을 통한 서비스 차별화 등을 위해 추진하였으나, “민영화”, “특혜” 논란도 야기
ㅇ 국가․국민․철도산업 모두의 상생발전과 국민행복 증진에 기여하는 방향으로 합리적 경쟁도입 추진
□ (향후계획) 민․관 합동방식, 제2 공사 설립 등 다양한 대안들에 대한 면밀한 검토를 거쳐 합리적 경쟁도입 방안 마련('13.5)
ㅇ 특히, 용산개발 위기에 따른 철도공사의 재무구조 악화와 철도운송시장 변화에 대처하기 위해 철도공사 자구노력도 강화
- 비상경영으로 전환(‘13.3)하고, 사업구조 개편, 인력 재배치 등 강도 높은 철도공사 경영 효율화 계획 수립(ʹ13.6) 및 추진