환경부와 정유사가 전국 시내버스의 연료정책을 두고 팽팽한 기싸움을 벌이고 있다.

환경부는 지난 2000년부터 CNG(압축천연가스)버스 보급을 위해 버스 한 대당 4500만원의 보조금을 지급하고 있다. 올해로 정책 지원이 만료되지만 내년에도 361억원의 예산을 편성해뒀다.

환경부는 지난 6일 CNG버스와 EURO-5 경유버스의 환경성 비교 실험결과를 발표했다. CNG버스의 환경성이 경유버스보다 여전히 높아 정책 지원을 이어가고, 중단여부는 2014년에 재검토해보겠다는 입장을 밝혔다.

이에 대해 정유사는 7일 반박자료를 내고 디젤버스의 환경성이 크게 향상됐다고 되받아쳤다. 정유사는 환경부의 연구결과가 CNG버스에 유리하도록 진행된 만큼 신뢰할 수 없다고 주장했다.

대한석유협회로부터 연구용역을 받아 디젤버스와 CNG버스의 환경성을 비교연구한 한국기계연구원은 환경부가 가스업계를 편들고 있다는 의혹을 제기했다.

그 이유로 지난해 차대동력계용 시험모드는 시속 21㎞ 정도의 NIER-07에서 측정했는데 올해는 속도를 19.8㎞/h로 낮춰 시험해 CNG버스에 유리한 결과를 도출했다고 지적했다.

정동수 기계연구원 그린카연구센터장은 “저속모드인 NIER-06으로 변경한 것은 파워가 약하고 무게가 무거운 CNG버스에 유리했기 때문”이라고 주장했다.

정 센터장은 환경부가 CNG버스에서는 미세먼지가 배출되지 않는다며 조사항목에서 제외한 것도 문제로 삼았다. CNG버스에서도 경유버스의 절반 수준인 미세먼지가 발생하고 있는데 환경부는 전혀 배출되지 않는다며 조사조차 하지 않았다고 지적했다.

CNG버스에서만 배출되는 메탄(CH4)을 자동차 배출기준에서 제외한 것도 편파적 행정의 증거라고 꼬집었다.

정 센터장은 “CNG버스에 불리한 메탄은 배출기준에서 제외하면서도 디젤버스에 불리한 미세먼지와 질소산화물(NOx)은 유로5 기준보다도 더 높게 책정했다”고 지적했다.

이 같은 기계연구원의 주장에 대해 환경부는 서울시가 조사한 결과 서울시내버스 평균주행속도가 19.8㎞/h로 나왔고 이와 가장 유사한 NIER-06 모드로 시험하게 됐다고 반박했다.

또 CNG버스에서도 미세먼지가 배출되지만 관리대상 수준 이하로 너무 적게 나와 조사할 의미가 없다고 해명했다.

CNG버스에서 배출된 약 7.4g/㎞의 메탄 역시 우리나라 총 메탄 발생량(131만9455톤)의 0.14% 수준에 불과해 문제없다는 입장이다.

환경부 관계자는 “기계연구원은 석유협회로부터 45억원을 받고 연구용역을 진행했는데 그쪽 입장을 대변할 수 밖에 없다”며 “배출가스 시험도 국가공인인증기관에서 하지 않아 신뢰할 수 없다”고 잘라 말했다.

환경부와 정유사가 서로 논란을 벌이고 있는 배경은 정부의 CNG버스 정책지원금때문이다.

정부는 버스업체가 경유버스보다 비싼 CNG버스를 구입하게 되면 차액인 1850만원을 지원해준다. 또 취득세, 부가세 면제 등을 통해 CNG버스 한 대당 총 4500만원을 지원해주고 있다.

CNG버스의 환경편익 등 사회적 편익이 1억1800만원으로 정부지원금을 빼더라도 한 대당 7300만원의 경제성이 있다는 게 환경부의 계산이다.

이를 근거로 정부는 지난 12년간 예산 2조원을 들여 CNG버스 2만8500대를 보급했다. 이는 전국 시내버스의 85%(2만8500대)에 해당하는 대수다.

정유사는 남아도는 경유 소비를 위해서는 내수를 진작해야 하는데 환경부의 CNG버스 정책지원제도로 애를 먹고 있다.