▲ 서울시내버스 운행모습.

근로시간 단축으로 버스운전기사 부족난이 일어나면서 지방 노선버스의 노선 감축이나 운행 축소가 우려되자 국토교통부가 전국적인 버스 준공영제를 추진할 모양이다. 김현미 국토부 장관은 지난달 25일 취임 1주년 기자간담회에서 이 같은 계획을 밝혔다.

버스 준공영제는 지방자치단체가 노선 조정 등 일부 운영에 참여해 버스회사에 수익을 배분하고 적자를 보전해주는 제도다. 서울시장인 MB(이명박)를 대통령으로 만들어준 성공적인 정책으로 평가받는 탓인지 울산을 제외한 광역시들은 그냥 MB가 갔던 길, 서울시 모델을 따라갔다.

도 단위 지역은 아직 시행하지 않고 있다. 국토교통부가 앞장서 전국적으로 버스 준공영제를 확대할 계획을 밝히자 그렇지 않아도 버스기사 구인난과 이로 인한 노선 감축이 우려되는 각 지자체들은 앞 다퉈 준공영제 도입 검토에 들어갔다. 아마 모든 지자체들이 곧 국토부에 준공영제 도입을 요구할 것으로 예상된다.

하지만 버스 준공영제는 MB가 서울시장 시절, 이윤이 보장되는 대신 경영 부실에 대한 책임은 묻지 않는 아주 이상한 방식의 계약을 버스업계와 맺어 현재까지 딜레마에 빠져 있는 대표적인 교통정책이다. ‘준(準)’이라는 아리송한 단어를 붙여 준공영제라고 불렀으며 보조금 유용이나 착복, 횡령 등 버스회사의 방만 운영과 비리 논란이 끊이지 않고 있음에도 계속 쓸 수도 없고 버릴 수도 없는 애물단지가 돼버렸다.

준공영제에 들어가는 세금 혈세는 갈수록 늘어나고 있다 .서울시의 경우 매년 2200억원이 들어간다. 버스 준공영제가 도입된 2004년부터 2017년까지 지원한 보조금은 3조원이 넘는다. MB가 큰 마음먹고 준공영제가 아닌 완전 공영제를 밀어붙였으면 당시 기준으로 2~3조원 정도면 가능했다는 게 관계자들의 얘기다.

정부가 단순히 근로시간 단축을 계기로 버스준공영제를 전국적으로 확대하기로 했다면 정말 큰 우려가 아닐 수 없다. 전국적 준공영제에는 수천억원의 예산이 필요해 근로시간 단축 피해를 혈세로 틀어막는 결과가 되기 때문이다.

버스 준공영제의 전국적 확대는 단순히 정부에서 보조금을 지급하는 차원을 넘어 전국의 노선버스의 관리가 민간에서 정부로 넘어간다는 의미가 있다. 근로시간 단축 문제의 대응이 아닌 국가 대중교통 운영계획을 전환한다는 관점에서 보다 넓게 검토되고 신중하게 추진돼야 한다.

도로는 완전히 공적인 공간이며 버스노선도 기본적으로 공공의 재산이다. 가난하던 시절에 대중교통을 빨리 늘리려다 보니까 우리나라에서 버스노선이 사유 재산처럼 간주되어 왔으며, 그러다보니 대부분 가족회사로 운영되고 있다.

준공영제 아래서 버스회사들은 더 열심히 한다고 해서 더 많은 돈을 받는 것도 아니라서 문제만 생기지 않을 정도로 대충 하고 경영 혁신 등 새로운 시도를 할 필요가 없다. 현재의 상태가 지속된다면 이들 가족회사들은 영원히 정부 보조금을 받으면서 일정 수준의 이익을 보장받게 된다. 감옥 가는 삼성그룹 이재용보다 버스회사 2, 3세로 태어난 것이 더 축복이라는 우스갯소리가 돌 정도다.

버스 등 대중교통은 이제 국민의 교통복지 차원에서 다뤄져야 한다. 그래서 더욱 완전 공영제로 갈 때가 됐다. 굳이 선진국의 예를 들지 않더라도 이제 우리나라도 아리송하기만 한 버스 준공영제를 벗어버리고 완전 공영제로 가기 위한 한 걸음을 내딛어야 한다.

방법은 많다. 파리의 대중교통 운영기업인 파리교통공사(RATP) 같은 공기관 설립이나 런던처럼 버스 노선에 대해 여러 회사가 입찰하게 하는 방식, 버스업체를 한정면허로 바꾸고 순차적으로 정부 지분을 늘려나가는 방법도 있다. 정부가 하자고 하면 못 할 일도 아니다.